曲线地段建筑接近限界内侧加宽量确定方法

为确保机车车辆在铁路线上运行的安全 ,防止其撞击邻近的建筑物及设备 ,线路四周必须有一定的空间 ,对于运行的机车车辆也要限制在一定的尺寸轮廓范围内。为此 ,铁路上规定有机车车辆限界和建筑接近限界。所谓机车车辆限界就是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓图形 ,而建筑接近限界就是沿线建筑物及设备距轨道中心和距钢轨轨面的最小容许尺寸所形成的轮廓图形。机车车辆限界与建筑接近限界之间必须留出一定的空间即安全空间 ,以保证机车车辆不会因运行中产生的正常横向晃动和竖向偏移振动而与沿线建筑物、设备相撞 ,另外 ,安全空间也为…     

基于数学方法的缓和曲线地段建筑限界加宽值的研究

缓和曲线地段的建筑限界加宽的设计是铁路基础设施建设的设计重点之一。分析现有缓和曲线地段内外侧加宽值计算方法,提出通过解析几何等数学方法解决缓和曲线建筑限界加宽值的计算问题,推导该思路下的计算方法。     

缓和曲线过渡区段的地铁限界加宽

以城市轨道交通线路中的三次抛物线方程线形作为研究对象,利用几何分析方法,针对线路缓和曲线段的过渡区段,提出一种基于线路中心线的精确加宽量计算方法;结合缓和曲线段区间,形成系统的缓和曲线段加宽方法;通过控制变量法,同已有的线性插值加宽方法进行对比,说明该计算方法在一定参数范围内的线路条件下,相比于既有方法可以有效地减少隧道土方的开挖量,提高工程效率以及降低工程成本和施工周期。     

悬挂式单轨交通水平曲线地段设备限界加宽研究

悬挂式单轨交通主要适用于道路狭窄或者建筑密度大的特殊地区,通常这些地区设置曲线段较多。曲线段的设备限界直接影响工程可行性、工程投资以及行车安全等问题。悬挂式单轨交通系统与传统轨道交通系统差异较大,目前国内外暂无可直接利用的限界相关规范和标准,为此,以德国H-BAHN型悬挂式单轨车辆为例,通过对车辆结构的分析研究,进而分析水平曲线地段的设备限界加宽因素和计算公式,并采用研究的相关公式计算得出曲线段内侧和外侧的加宽量。     

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议.     

铁路建筑限界缓和曲线地段加宽研究

目前铁路现行的规章、规范及设计手册中,未明确缓和曲线地段建筑限界加宽计算方法。为找出一种误差值小、使用方便的缓和曲线地段建筑限界加宽计算方法,根据图解法相关数据,绘制分析不同曲线要素组合的加宽值曲线,研究总结铁路建筑限界缓和曲线地段加宽值变化规律。根据加宽曲线特点,利用多项式曲线拟合的方法提出缓和曲线地段内侧加宽、外侧加宽及运动附加超高通用计算公式。与图解法计算结果对比表明,通用公式计算误差满足测量误差限值要求,证明通用计算公式是正确可靠的。提出的通用计算公式可供铁路相关技术人员工作时和《铁路技术管理规程》等规章修订时参考。     

对铁路站场到发线曲线地段建筑限界加宽方法的探讨

现行规范对铁路站场到发线曲线地段建筑限界加宽方法有相关规定,实际应用中因动车组列车与普速列车基本参数的差异导致曲线地段建筑限界加宽与实际有差距。通过阐述铁路站场设计现行曲线限界加宽的相关规范规定,结合铁路总公司对客站曲线地段建筑限界加宽的最新要求,分析铁路到发线曲线地段建筑限界加宽的理论计算公式,指出现行曲线地段建筑限界加宽规定存在的主要问题,从而修正现行曲线地段建筑限界加宽的相关规定,以满足实际曲线地段建筑限界加宽要求,杜绝运营中发生车体剐蹭建筑物的事故。     

轨道交通曲线道岔加宽量及建筑限界设计

轨道交通中道岔的技术性能及岔区的建筑限界设计直接影响运营组织效率和车辆运行安全,针对重庆市轨道交通6号线工程中应用曲线道岔的情况,依据曲线道岔参数及布置形式,利用图解法模拟车辆过岔过程,并进行加宽量计算,拟合出道岔区建筑限界的加宽量图,讨论曲线道岔区建筑限界加宽量的影响因素及计算方法,为岔区土建、结构设计提供理论依据。     

地铁道岔区建筑限界加宽量的计算

提出比较科学全面的道岔区建筑限界加宽量的制定方法。结合实例,详细阐述构成道岔区建筑限界加宽量四大要素的计算;通过对比,说明新方法的完善性。     

地铁限界问题探讨

分析地铁限界中抗侧滚扭杆对车辆动态包络线的影响及车辆与站台间隙问题,并提出在标准中增加相关内容的建议。     

车辆段工艺设备与地铁车辆限界相关问题研究

文章指出了车辆段工艺设备与地铁限界设计之间的关系的重要性,分析总结了需考虑限界问题的车辆段工艺设备及其设计控制的关键项点,为指导地铁车辆段工艺设备设计提供了借鉴。     

地铁设备限界随机因素分析

建立不同随机因素取值原则下设备限界轮廓,对其轮廓尺寸、可靠度与造价进行比较分析。依据《地铁限界标准》进行地铁设备限界公式梳理,对得到的设备限界公式中的随机因素的性质进行分析;根据设备限界随机因素性质、随机因素取值原则与设备限界可靠度的关系,对比不同可靠度、不同随机因素取值原则下各部位设备限界;最后就不同可靠度下不同随机因素取值原则对造价的影响,提出随机因素造价曲线。研究结果表明:选取适当的随机因素取值原则既能保证设备限界的高可靠度同时也能减小轮廓尺寸、降低造价,为以后地铁设备限界的计算、设计等工作提出参考。     

京津客运专线曲线轨距加宽条件的研究

京津客运专线动车组与我国既有线路机车车辆有很大不同。既有线机车车辆轮对内侧距为(1 353±3)mm,京津客运专线动车组轮对内侧距为(1 360±1)mm。后者轮对的转向架通过京津正线R=400 m及联络线R=200 m的曲线时,其轨距是否满足要求,必须进行检算。根据检算的结果,提出客运专线正线曲线半径≮500 m及联络线曲线轨距加宽值的建议。     

转辙器轨距加宽对高速道岔动力特性的影响

运用道岔系统动力学理论,考虑轨距加宽式转辙器的结构特性,建立列车/道岔耦合动力学模型,以350 km/h客运专线18号高速道岔为例,计算分析了列车以350 km/h直向及80 km/h侧向过岔时的动力特性.结果表明:转辙器轨距加宽可提高列车直、侧向过岔时的平稳性,降低直向过岔时尖轨的磨耗指数,减轻尖轨侧磨,增加尖轨开始受力截面的轨顶宽度;增大转辙器部位的动轮载、轮缘力及动应力,对尖轨受力不利;转辙器轨距加宽对列车侧向过岔的轮重减载率和脱轨系数有不利影响,对直向过岔的影响不大.因此,建议在我国350 km/h客运专线高速道岔设计中,暂不使用转辙器轨距加宽技术.     

地铁新线设计中的运营思考

树立运营前置的设计理念,提前了解运营使用部门的具体需求,有利于提升新建线路的设计水平和建设质量.通过对成都地铁已开通线路的总结和新建线路的运营筹备配合,对相关运营使用部门关心的问题进行了梳理和总结.     

3B0轴式米轨机车走行部曲线通过性能比较

提出了适用于曲线半径小、坡度大的山区米轨铁路的3B0轴式机车走行部的两种设计方案,并对这两种方案的结构以及直线、曲线通过性能作了分析和比较。认为这两种方案的转向架都能通过最小半径为62 m的曲线,但方案二的结构性能及曲线通过性能都要优于方案一。     

北京地铁6号线谐振式钢轨阻尼器试验段噪声、振动试验分析

为解决北京地铁6号线部分区段列车通过时轨道的啸叫噪声,在北京地铁6号线物资学院路站—通州北关站区间上行K33+180～K33+340处安装谐振式钢轨阻尼器,安装前后未对钢轨进行打磨处理。为验证其降噪效果,在阻尼器安装前后分别进行客室噪声、司机室噪声、轨旁噪声、钢轨振动加速度对比测试,其降噪效果达到要求。     

广州地铁1号线供电系统

阐述广州地铁1号线供电系统供电设备选择的原则；分析其运行方式，突出介绍其环网供电和牵引供电特色，并说明了互为备用自投的问题。1号线供电系统至今运行正常，表明其设计及设备选用均是可靠的。     

北京复八线地铁车辆电传动系统

北京复八线地铁车辆是我国自主设计制造的第一批城轨交流传动车辆，文中阐述了其主要性能，并对主电路系统及其设备的主要参数，控制系统进行了分析和研究，给出了相关的参数和控制框图。