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我国实行道路拥挤收费的可行性浅析 总被引:2,自引:0,他引:2
随着经济的发展,交通拥挤已经成为一个困扰我国许多大中城市的严重问题,道路拥挤收费理论的提出,使我们看到了解决问题的希望和途径。本文从多个方面对我国实行道路拥挤收费的可能性及存在的问题进行了初步探讨。 相似文献
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随着经济的快速发展,我国一些城市出现了严重的交通拥挤问题。缓解城市交通拥挤,一个经济上比较有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费。目前,国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法,只用一个指标对其有效性进行评价,难免会出现片面的缺点。提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法,这对我国实施交通拥挤收费具有一点的借鉴意义。 相似文献
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交通拥挤定量分析方法 总被引:2,自引:1,他引:1
引入几个表示流量和占有率之间关系的方法,作为一天中交通状态随时间变化的指示器,并且使用微波检测数据展现他们之间的相关关系,并指出在高峰小时或拥挤小时,流量与占有率之间的关系与其他时段显著不同,通过定义交通拥挤时段和拥挤小时以区别于交通高峰小时.增加分辨交通状态的能力. 相似文献
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深圳市交通拥挤收费策略初探 总被引:1,自引:0,他引:1
拥挤收费是通过在中心城区外围建设一套不停车道路电子收费系统,根据道路的拥挤程度决定收费的范围和费率。在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,从而调节车流量的空间、时间的分布,控制交通出行需求,减少拥挤区域道路交通流量,改善拥挤区域的行车条件,缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路(桥梁)收费,后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题,收取的费用大部分用于偿还贷款本息。而拥挤收费主要是通过收费来引导和调节城市交通,缓解交通拥挤,增加财政收入只是副产品。拥挤收费是交通需求管理(TDM)中一个重要内容。 相似文献
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交通拥挤收费不仅能缓解交通拥挤,还能通过收费使交通基础设施获得建设维护的部分资金,其合理性和必要性已经得到充分的论证,然而对于实施的一些基本问题,认识的还很不充分,也就对拥挤收费的实施造成了一些基本障碍。从交通拥挤收费实施的基本原则出发,对收费的基本方式、收费实施的影响因素和实施的策略等方面进行了研究,认识到交通拥挤收费不仅仅是一个技术性的问题,更是一个牵涉到政治、经济、文化和民众心理的问题,因此在实施的过程中必须考虑到收费的公平性、效益性和可持续性。在此基础上,对于目前我国一些城市实施交通拥挤收费的措施提出了一些中肯建议。 相似文献
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拥挤收费作为一项有效的交通需求管理手段得到许多国家及城市的重视。目前,大多数拥挤收费采取静态管理分析手段,不能真实有效的解决实际交通问题,在此提出道路网络交通平衡概念,以道路网络交通平衡为目标,提出卖时监控、及时反馈、动态实施的拥挤道路收费机制。 相似文献
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伦敦道路拥挤收费政策 总被引:3,自引:0,他引:3
伦敦市于2003年2月在中心区实施了拥挤收费政策,该政策取得了良好的成效。简单介绍了伦敦市拥挤收费方案,概括了在拥挤收费实施过程中,伦敦市出台的主要政策措施;通过拥挤收费政策实施前后车流量、环境、商务活动的对比,归纳了拥挤收费政策的实施效果。此外,介绍了伦敦市拥挤收费政策的未来发展规划。最后,提出了伦敦市拥挤收费政策对于我国城市的经验借鉴。 相似文献
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拥挤道路收费是缓解大城市中心区交通压力的重要手段 总被引:1,自引:0,他引:1
本文首先对城市道路收费缓解交通拥挤的基本原理作了简要介绍,指出拥挤道路收费是交通需求管理中不可替代的重要手段;并建立了一个适合于城市中心区道路的双层次收费模型,给出了简单可行的基于遗传算法的模型求解方法;最后,在系统研究国外城市拥挤道路收费的实践经验的基础上,提出了由实施目的、收费方案、操作系统和收费收入的分配方案共同组成的实施城市道路收费的整体设计框架。 相似文献
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总体来看,近40年里伦敦的人口先减后增,于1983年降至650万,此后持续走高。到2000年,人口升至738万。根据大伦敦当局的最新预测,到2016年,伦敦的人口将达810万人。这一数量将会突破伦敦10年交通发展规划760万人的设想。 相似文献
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针对交通拥挤收费政策普遍采用的成本—效益分析(CBA)框架存在的缺陷,首先回顾了拥挤收费的经济学原理。然后从研究方法和研究内容两方面剖析CBA框架存在的问题,指出时间价值计算不严谨及交易成本被忽视等问题将对政策实施效果带来负面影响,并就伦敦和斯德哥尔摩拥挤收费案例社会净收益计算结果的可靠性提出质疑。接着结合各参与方的净收益分析、收费区商业影响及其他产业影响等内容,指出CBA分析框架可扩展的内容。最后提出了改进的经济影响分析框架,为全面评价拥挤收费政策效果提供参考。 相似文献
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王瑜 《重庆交通大学学报(自然科学版)》2015,(1):121-126,139
针对公务出行与非公务出行的差异性,分析了公务出行对拥挤收费的影响,提出了公务出行外部成本内部化措施,建立了内部化措施前后的拥挤收费模型。算例比较表明:在最优收费策略下,从路网总成本、社会福利、总出行量以及公共交通分担量方面,内部化后拥挤收费效果总是优于内部化前;二者的差距随着时间价值参数的增大而减小,随着公务出行所占比重的增大而增大,随着弹性灵敏参数的增大而增大。研究表明在时间价值越小,公务出行比重越大,以及弹性需求灵敏参数越大的条件下,内部化措施对于改善拥挤收费的效果就越明显。 相似文献