站点综合开发(SID)案例分析——访里昂高铁枢纽口

城市规划业内人士周知,站点综合开发(Station Integrated Development,SID)是指交通站点融合商业、办公、酒店、公寓等多种物业进行高强度一体化开发.随着高速铁路的发展,站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中.在著名的TGV高速铁路诞生地法国,很多城市(如巴黎、里昂、里尔等)率先将高铁枢纽与城市建筑群有机结合,形成城市中的交通建筑综合体.     

“双碳”目标下高速铁路运营阶段碳排放测算及评价指标体系研究

为加快实现我国高速铁路碳达峰,并推动高速铁路行业深度减排,首先,采用生命周期评价方法明确高速铁路运营阶段的碳排放来源,在此基础上构建碳排放定量测算模型;然后,根据相关碳排放指标建立高速铁路运营阶段低碳化水平评价指标体系,利用基于层次分析法和变异系数法的灰色关联分析构建综合评价模型,对2013—2016年京沪高铁运营阶段进行碳排放测算和低碳化水平评价;最后,针对高铁运营阶段各系统的碳排放特征提出节能减排的措施建议。研究结果表明,在运营阶段京沪高速铁路牵引系统碳排放占比为89.2%,车站系统占比为6.4%,养护系统占比为4.4%。其中,牵引系统和车站系统的年度总碳排放水平均在逐年提高;养护系统中钢轨、水泥的生产及施工环节碳排放占比最大,分别为36%和25%。因此,需重点优化牵引供电和车站运营环节的电力生产结构,开发高碳排建筑材料生产和施工环节的节能降碳技术,以获得最大化的节能减排效益。此外,综合评价结果表明,京沪高铁运营阶段的低碳化水平正逐年提高。     

温州轨道交通S1线:全国首条市域铁路

正温州轨道交通S1线(一期)全长53.5 km,近期设置车站18座,采用市域D型车、点式ATC信号控制系统,最高运行速度为120 km·h~(-1),旅行速度约为55 km·h~(-1)。S1线作为城市轨道交通快线承担都市区范围内东西走向组团间快速交通联系,肩负着拉大城市框架、拓展城市空间、缓解交通压力的重任。     

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在快速发展的高铁时代,为明确高速铁路运营组织管理中许多问题的解决途径,选择最早运营高速铁路的日本新干线为对象,以实际运行数据为基础,通过横向和纵向比较,分析其运营组织管理手段与措施,对我国高铁发展中的相关问题加以判断.研究认为,高铁发展不宜过快,应与普通铁路实现同站经营,并开行多停车方案列车,尽量挖掘600 km以内的竞争优势,实施票价动态调节机制,将能耗与排放控制放在首位.研究结论可为我国高速铁路的持续健康发展提供参考.     

高铁对江西省城市经济发展质量的影响

高铁是我国的国家战略,众多省市随着高铁的开通陆续步入了高铁时代。高铁对沿线区域经济是否产生重大影响?以江西省为例,基于2010—2016年11个设区市数据,运用双重差分模型(DID)分析高速铁路对江西省各设区市经济发展质量的影响。研究表明:高速铁路显著促进沿线城市经济发展质量的提升,高铁是影响城市经济发展质量提升的重要因素之一;此外,城镇化水平、投资结构、进出口结构和就业结构显著影响城市经济发展质量。     

铁路信息化市场巨大蛋糕何人分享

随着高铁项目的不断上马，多家上市公司的订单纷至沓来。 根据铁道部测算，高速铁路总投资的各项构成中，最大的部分是铁路基础建设部分，包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设等，约占40—60％；其次是机车车辆的购置，包括铁路机车、车辆的整车和配件等，约占10—15％；其余部分包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等，     

车站作业方案对高铁车站通过能力影响分析

车站作业方案的确定对高铁车站通过能力有重要影响.首先分析高铁车站通 过能力的影响因素,建立计算高铁车站通过能力的仿真模型,明确车站作业方案是高铁 车站通过能力的关键影响因素,并重点对高铁车站通过能力的车站作业方案决策规则进 行分析,然后提出了基于正交试验的仿真试验方法,对不同车站作业方案下的高铁车站 通过能力进行仿真计算,利用极差法对仿真结果进行分析.最后用实例对该试验方法的有 效性进行了验证,确定了能使高铁车站通过能力最大的最优车站作业方案组合.     

"高铁时代"城市与交通规划聚焦

2008年8月1日,京津城际高速铁路正式开通运营,这是中国第一条真正意义上的高标准铁路客运专线（以下简称高铁专线）。列车设计时速为300km,最高时速超过350km,是目前世界上运营速度最快的列车。以京津城际高速铁路为起点。高铁专线建设热潮开始席卷中国。并且发展十分迅速。     

基于风险控制理论的高铁车站安全管理研究

为了弥补传统安全管理方面存在的不足,确保高速铁路车站运输生产的安全,在分析高铁车站安全管理现状的基础之上,归纳出传统安全管理方面存在的问题,并提出基于风险控制理论的安全管理方法,然后系统地阐述分析了风险管理的理论基础,得出高铁车站风险管理的技术步骤。最后以渭南北站为例进行了验证。     

区位对高铁车站周边地区开发的影响

高铁车站选址需要综合考虑技术、经济以及空间等诸多因素,国内已有研究缺乏针对新建高铁线路边缘化的选址及其对车站周边地区开发影响的定量分析。以京沪和武广高铁沿线城市的38个高铁车站及其周边地区发展状况为研究对象,探索高铁车站与城市中心的距离这一关键因素对高铁车站周边地区开发的影响机制。通过构建距离指数,系统分析不同区位高铁车站周边地区的开发特征,并通过聚类分析,得到车站周边地区开发规模与城市规模、距离指数的关系。结果表明,城市规模越大、距离指数越小,则开发量越大;在22个有开发车站中,距离指数较低(0.5~1.0)的车站周边地区开发效果最为显著;相对大、中开发类车站,小开发类和无开发类车站周边地区的开发情况对于城市规模和距离指数的变化更加敏感。     

面向提升旅客出行效率的高速铁路列车停站方案优化

优化长距离高速铁路列车的停站方案,应平衡好提高大站间快车比例与增加中小站列车服务频率之间的关系. 基于减少列车中小站停站次数,增加相邻大站间站站停列车等策略,以旅客的列车停站时间损失和换乘等待时间损失总和最少为目标,建立列车停站方案优化的混合整数规划模型,并设计遗传算法求解. 对京广高铁现状列车停站方案进行优化,优化后的方案与实际方案相比：大站间快车数增加94.4%,增强了高铁竞争力;相邻大站间站站停列车和中小站列车频率至少为1 列/(3 h),提升了旅客换乘出行的便捷性;旅客时间损失减少40.08%,总体出行效率得到较大地提升.     

高铁对城市经济空间结构影响的研究综述

高铁是区域快速综合交通网的主骨架，作为城市间高效快捷的出行方式，为提升通道客运能力和缓解既有铁路货运压力起到重要作用。本文从高铁对城市可达性、要素市场及空间结构的影响等3方面，综述了国内外高铁对城市经济空间结构影响研究的主要成果，归纳总结了共性结论和存在的分歧。通过分析高铁对城市可达性变化的程度和可达性变化在不同区域之间是否平衡，揭示高铁(网络)对城市间出行需求的直接影响。城市可达性的改善进一步重塑生产要素的区域空间分布，加速资本和人口流动，促进产业发展和就业改善，并对土地和住房市场产生深远影响。市场各种要素的相互作用给城市宏观经济发展，特别是高铁站区空间重构带来重大机遇。系统评估高铁对城市经济空间结构的影响，能够为管理部门高铁投资决策、规划建设及影响评估等提供参考。最后，结合理论研究与实践经验，并基于新时代背景展望了有待开展的若干重点研究方向：一是将城市群视作新的利益集合体，研究高铁投资的经济效益、收益分配和高铁开通后对城市群经济发展和要素空间分布的影响；二是探究高铁通勤行为对城市资本、人口和土地等要素市场的影响，剖析车站选址和票价变化等影响高铁通勤的关键性因素；三是考虑城市间高铁竞争与合作博弈行为和客货混跑模式对城市经济空间结构影响的新变化；四是运用大数据和机器学习等新兴技术分析高铁对城市经济微观层面的影响。     

高铁开通后出行方式替代与诱发交通需求实证总结

自高速铁路(High-speed Rail,HSR,以下简称"高铁")开始运营以来,尽管已历经近50年的发展并且在全球范围内拥有17 166 km里程,但是对于高铁需求量的本质仍然所知甚少。诸多信息表明,全球高铁建设项目在期望可达性、经济及环境效益以及对高铁预测需求量相对匮乏的跟踪记录方面存在明显的空白。针对出行方式替代与诱发交通需求的影响,本文旨在填补高铁开通后需求方面的空白,从而助力未来的高铁系统规划研究过程。目前在高铁需求方面没有足够的实证,并且现有实证严重受到线路具体特征影响,尽管存在方法的局限,但是呈现出的实证可促使高铁成为一种性能更优的交通工具。研究表明,在高铁运营后的最初几年,只有10%~20%的需求量是诱发交通需求,其余均来自于出行方式替代。在多数情况下,大部分高铁乘客之前使用传统铁路出行,从航空、小汽车以及长途客车转移至高铁的乘客量比例较低。     

基于复杂网络的我国高铁演化特征研究

为深入认识我国高铁网络演化的拓扑特性和规律,将高铁站点所在城市抽象成网络节点, 将高铁线路抽象成网络的边,运用复杂网络理论对我国2003—2015 年高铁网络演化特征进行分 析。研究发现：我国高铁网络密度不断提升,但依然存在东、中、西部节点城市被割裂,整体网 络密度偏低的现象;网络中介中心势不断增强,一些关键节点（比如：武汉、郑州） 具有较大的 网络控制权,不均衡性逐渐扩大;网络发展后期呈现出小世界特性。因此,提出如下建议：加快 西部地区网络规模和城市网络地位建设;提升网络均质性,弱化关键节点控制力;选择性地建设 关键中、东部和西部城市之间的长线路,提升整体网络性能。     

基于可达性的城市群交通网络公平性分析

研究交通网络的可达性和公平性有助于更好地把握城市群范围内不同城市的发展水平和差异,更具针对性地制定规划和功能提升策略。利用实时路径规划数据,获取公路及公路衔接高铁两出行场景下的出行成本,运用Arcgis工具分析城市群内交通网络可达性;提出基尼系数与泰尔指数双指标公平性测度思路,对比分析其可达性差异特征;以关中平原城市群为例进行验证。结果表明：城市群范围内高铁网络的可达性水平整体高于公路网络,但存在部分地区(无高铁站点)高铁出行可达性低于公路网络出行;公路网络可达性呈现出由核心城市逐级递减的格局,高铁网络呈现出沿线路廊道向两侧递减的格局;出行时间可达性数量分布具有一定的正态特征,而空间可达性分布则显示出指数分布特征;两出行场景下的可达性分布均表现为不公平,基于经济发展水平的可达性分布不公平性更强;高铁网络加剧了城市间的时间可达性差异,但缩小了城市间的经济潜力差距。     

高速轮轨速度极限探讨

在高铁运用与理论实践基础上,提出了抗蛇行频谱特征匹配原则,并作为超高速转向架技术方案研究的基本指导准则之一.根据基于抗蛇行频带吸能机制的稳定新理论,以ICE3系列作为基准转向架,通过必要的参数优配,制订了超高速转向架优配方案.动态仿真分析表明：400 km/h超高速运用存在3大技术难题：即抗蛇行减振器性能可靠性、车体横向振动响应频带增宽和电机横摆自激振动.尽管这3大技术难题在技术与理论上可以得到解决,但是超高速运用已经丧失了其商业价值.冲击600 km/h打破法国574.8 km/h世界纪录,不仅具有十分重要的现实意义,而且也具备技术可行性.但是时速500 km/h以上,将出现车轮纵向蠕滑不稳定问题.根据威金斯理论,这是高速轮轨速度极限的重要技术标志之一.     

高速铁路夕发朝至列车开行模式综合比选

根据目前采用的高速铁路综合维修天窗开设形式,提出等线、下线、下线-上 线共3 种夕发朝至列车开行模式.构建备选方案生成模型、对模型求解流程进行分析,并 提出开行模式比选指标及规则.以我国天津-长沙和北京-广州高速铁路夕发朝至列车 OD 进行实例分析.结果表明,基于我国铁路实际,中长距离列车OD 首选下线开行模式, 对于长距离列车OD,首选等线开行模式,但具体下线和等线地点需根据线路布置情况科 学选择.下线-上线开行模式的速度优势需要在一定条件下才能体现.     

高铁运用安全的三大技术局限性

从当前高铁运用问题来看,高速转向架存在三大非线性,即拖车构架点头迟滞非线性、抗蛇行动态刚度非线性和非线性稳定性.在充分认识上述三大非线性的基础上,应用抗蛇行频带吸能新理论,提出了最佳安全稳定裕度调控技术对策,以进一步协调高铁运用安全性与经济性之间的矛盾.在“重返”350 km/h高铁运营的技术准备中,应当对如下三大技术局限性给予充分重视,即商业运营速度、振动疲劳和曲线横风,特别是曲线横风应当作为一项当前十分急迫的计算流体动力学CFD科研任务.     

高铁运营安全监督系统奖惩机制优化研究

针对我国高速铁路委托运输管理模式下,高铁运营安全监督系统尚未形成有效的奖惩机制等问题,运用演化博弈论来分析国家铁路局、高铁公司和委托路局三方在高铁运营安全监督过程中的决策,通过对系统静态演化博弈模型进行优化,分别建立了基于动态奖励,动态奖惩和优化动态奖惩场景的系统演化博弈模型.通过对模型进行理论证明,结合系统动力学仿真,分析和验证了3种场景下模型存在均衡点的稳定性.结果表明,在优化动态奖惩场景下,国家铁路局的安全监管率下降的同时,高铁公司的安全监督率和委托路局的安全投入率都得到了有效提高,使三方在长期博弈过程中达到最优状态.本文对于完善高铁委托运输管理制度,提高运营安全水平,有很强的参考和借鉴意义.