如何使用“铁路工程建设材料价差系数”调整材料价差

铁道部分别以铁建函[1991]406号、[1992]366号和[1993]202号文发布了一九九○、一九九一和一九九二年度的材料价差系数,从1991年开始将材料价差系数分为“设计阶段用”和“施工阶段用”两个系统。采用系数调整材料价差是一项较新的工作,尚需进一步完善。本文就如何使用铁路工程建设材料价差系数(以下简称“系数”)调整材料价差,谈谈本人的看法供参考。 一、使用“系数”调整材料价差应符合的条件     

关于公布铁路工程建设1995年度材料价差系数的通知

各铁路局、广铁(集团)公司,工程、建筑、通号总公司,发包公司,京九办,南昆指: 现将铁路工程建设1995年工料机费材料价差系数予以公布(见附件)。 “设计阶段用”系数,作为设计概算价格水平由基期年(1988年度)调整到编制年(1995年度)的依据;“施工阶段用”系数,作为1995年度的工程材料部分年度验工计价结算的依据,其款源在工程造价增涨预留费项下解决。     

关于公布铁路工程建设一九九五年度(上半年)材料价差系数的通知 铁建函[1995]380号

各铁路局,广铁(集团)公司,工程、建筑、通号总公司,发包公司,京九办,南昆指: 铁路工程建设一九九五年度(上半年)工料机费材料价差系数,业经审定,现予以公布(见附件)。 “设计阶段用”系数,作为设计概算价格水平由基期年(一九八八年度)调整到编制年(一九九五年度)的依据;“施工阶段用”系数,作为一九九五年度的工程材料部分,季度验工计价的依据,其款源在工程造价增涨预留费项下解决。     

关于公布铁路工程建设一九九四年度材料价差系数的通知

各铁路局,广铁(集团)公司,工程、建筑,通号总公司,发包公司,京九办,南昆指: 现将铁路工程建设一九九四年度工料机费材料价差系数予以公布(见附件)。 “设计阶段用”系数,作为设计概算价格水平由基期年(一九八八年度)调整到编制年(一九九四年度)的依据;“施工阶段用”系数,作为一九九四年度的工程材料部分年度验工计价结算的依据,其款源在工程造价增涨预留费项下解决。     

关于公布铁路工程建设一九九三年度材料价差系数的通知

各铁路局,广铁(集团)公司,工程、建筑、通号总公司,发包公司,京九办,南昆指挥部: 现将铁路工程建设一九九三年度工料机费材料价差系数予以公布(见附件)。针对一九九三年度上半年材料价差系数执行中反映的意见,此次对施工阶段参与调差材料的范围,结合实际情况,对涨幅大且影响工程造价较大的品种,作了适当扩大。 “设计阶段用”系数,作为设计概算价格水平由基期年(一九八八年度)调整到编制年(一九九三年度)的依据;“施工阶段用”系数,作为一九九三年度的工程材料部分年度验工料差结算的依据。本系数不适用利用外资项目。 本系数公布后,需在1994年内支付的差价,原则上在1994年已下达各建设项目基建投资内调剂解决。 请随时反映执行过程中的问题和意见,以便及时总结经验,不断改进,逐步充实完善。 一九九四年四月四日     

对铁路工程建设用材料价差系数计列材料费价差的初步探讨

《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》实施以来,为适应工程造价动态管理的需要,几年来铁道部颁布了材料价差系数,为编制设计概算计列料差,提供了依据,使料差计算简便易行。铁建函[1993]202号和490号文明确“施工阶段”的系数作为工程材料价格部分验工计价料差结算的依据,这就避免了凭据结算料差的诸多弊病,是一项重要的改革措施,路子是对的,是必须给予肯定的。近几年料价上涨幅度很大,反映在概算中的料差部分不断膨胀,当前工程材料价差在概算总额中所占比重越来越大,建设成本不断     

浅谈“电力牵引供电工程预算定额”的修订

铁道部以铁建[1991]36号文发布了《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》(以下简称“新编制办法”),自1991年1月1日起实行。“新编制办法”中增加了定额的采用内容,规定了各个设计阶段的设计概     

中华人民共和国铁道部 铁建函[1996]459号——关于公布铁路工程建设1996年度材料价差系数的通知

各铁路局(集团公司),工程、建筑、通号总公司,发包公司,京九办,南昆指: 现将铁路工程建设1996年工料机费材料价差系数予以公布(见附件)。 设计阶段用系数作为设计概算价格水平由基期年(1988年度)调整到编制年(1996年度)的依据;施工阶段用系数作为1996年度的工程材料部分年度验工计价结算的依据,其款源在工程造价增涨预留费项下解决。 利用国外贷款项目,原则上不能直接使用本系数。应结合利用外资采购材料的具体情况,区别不同工程类别予以处理。     

铁路工程超概预算的原因分析与控制措施

在铁路工程建设中，多种原因引起概算超估算、预算超概算、预算超结算的三超现象。此文针对设计阶段和施工阶段，建设工程超概预算的原因进行分析。通过分析，针对设计阶段和施工阶段存在的主要问题，提出控制工程造价的具体应对措施。     

地铁轨道安装方面的设计优化

以郑州地铁1号线一期工程的轨道配合施工为例,从钢轨数量计算、铺轨基地选择、轨道专业与人防门专业接口、立柱式检查坑道床等方面分析轨道施工过程中出现的问题,指出地铁轨道专业在设计阶段存在的不足,并提出地铁轨道优化设计的建议。     

有限梁段法在箱梁施工阶段剪力滞分析中的应用

选取基于翼板剪切变形规律的翘曲位移函数有限梁段法来分析箱梁在施工过程中的剪力滞效应。通过剪力滞控制微分方程和边界条件推导了相应梁段单元剪力滞系数矩阵和广义荷载列阵。以广州至珠海新建铁路预应力混凝土连续箱梁为例,分析箱梁桥悬臂施工的3个阶段在不同荷载工况作用下剪力滞系数沿梁长的分布情况,以及在体系转换后成桥运营阶段,箱梁在均布荷载和中跨跨中集中荷载作用下的剪力滞效应,并与变分法分析结果进行对比。结果表明,采用本文方法计算得到的箱梁剪力滞系数与采用变分法所得结果吻合良好,验证了该方法用于箱梁施工过程中剪力滞分析的适用性。     

沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈施工全过程非线性稳定性评估

为评估沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈在施工阶段的非线性稳定性能,运用LSB软件建立主拱圈有限元模型,基于荷载增量法计算了施工全过程的结构非线性稳定系数,考察其随施工过程的变化趋势,并探讨横向风荷载对稳定系数的影响。结果表明:(1)钢管骨架拼装阶段主拱圈非线性稳定系数值为3.4~35.1,最小值3.4发生在拼装与拱顶合龙段相邻的20号吊装节段,钢管骨架合龙时非线性稳定系数为4.5;(2)灌注钢管内混凝土阶段主拱圈非线性稳定系数值为2.6~3.4,最小值2.6发生在灌注下弦外侧钢管内混凝土;(3)浇筑外包混凝土阶段非线性稳定系数值为2.1~4.4,最小值2.1发生在浇筑全断面以外腹板外包混凝土6个工作面的第5段,也是施工全过程主拱圈非线性稳定系数的最小值;(4)非线性稳定系数对横向风荷载的作用并不敏感。     

RICS体系在铁路工程造价管理中应用的探讨

分析我国铁路工程造价管理中存在的问题,简介英国皇家特许测量师学会（BICS）体系及其工作流程。论述RICS体系设计阶段、招标阶段、施工阶段、结算阶段的咨询服务内容,分析铁路管理发展需要内部控制外部化和中介服务体系,提出RIGS体系在项目投资决策阶段、项目设计阶段、项目竣工结算阶段的全寿命周期造价管理。     

铁路建设项目的总体控制

介绍了总体性控制在建设项目管理中的地位，阐述了在决策阶段，设计阶段，施工阶段中实施总体控制的做法。     

云桂铁路南盘江特大桥主拱圈非线性稳定性评估

为探讨大跨度劲性骨架拱桥主拱圈的非线性稳定性能,以云桂铁路南盘江特大桥为工程背景,运用西南交通大学自主研发的LSB软件建立主拱圈有限元模型,考虑几何与材料非线性的影响,计算施工全过程共46个工况下的结构非线性稳定系数,并评估主拱圈在施工过程中的变化趋势。结果表明:钢管骨架拼装阶段主拱圈非线性稳定系数在2.2～26.3,拼装与拱顶合龙段相邻的19#节段时非线性稳定系数为2.2,钢管骨架合龙时非线性稳定系数为3.9;灌注钢管内混凝土阶段主拱圈非线性稳定系数在2.6～3.8,灌注下弦外侧钢管内混凝土时非线性稳定系数为2.6,随着钢管内混凝土逐渐达到其设计强度,非线性稳定系数保持相对稳定;浇筑外包混凝土阶段非线性稳定系数在2.1～4.6,浇筑边箱底板第3,6,9段外包混凝土时非线性稳定系数为2.1,是施工全过程主拱圈非线性稳定系数的最小值;施工全过程主拱圈失稳形态以面内失稳为主,其非线性稳定系数均大于安全临界值2.0,非线性稳定性能满足要求。     

铁路工程概算外来料差价的计算方法

通过对现行铁路概算编制中外来料计算方法——价差系数法进行分析，探讨现行计算方法的不足，并提出具体的改进建议。     

浅谈建设项目的投资控制

建设项目投资控制始终贯穿建设项目的全过程。文章介绍项目决策阶段、设计阶段、施工招投标阶段和施工阶段的投资控制,以达到造价本身合理、投入产出合理和实现造价不超预算的目的。     

深层搅拌桩的施工及工料机消耗量分析

随着现代科学技术水平的不断发展,机械化程度的不断提高,新技术、新材料、新工艺的应用,现有的概、预算定额难以满足施工技术日益发展的需要,而研究施工过程中所需用的人工、材料及机械台班的消耗量是我们工程造价工作者义不容辞的职责。下面把我们在广州地铁一号线广钢站中采用深层水泥搅拌法加固地基的方法介绍如下,并测算工、料、机消耗量,供同行们参考。     

拱桥吊杆更换施工监控方法研究

一中承式拱桥吊杆更换时,由于桥面系改造会增加恒载从而影响吊杆索力和桥面线形,故需要进行施工监控。施工监控分为吊杆初期更换和二次调索2个阶段:吊杆初期更换阶段,按照影响矩阵法计算出各对吊杆更换时的理论张拉索力,使得更换吊杆处桥面线形达到设计预抛高,并通过实测数据对桥面系刚度进行识别;二次调索阶段,基于桥面系实测刚度、索力及桥面线形按照二次型规划算法进行优化调整。施工监控结果表明采用上述方法桥面线形及索力控制效果良好,满足实际工程需求。     

铁路建设前期阶段及设计阶段环境保护工作

在铁路规划、设计、施工阶段均应贯彻环境保护理念。前期阶段、设计阶段是落实环境保护措施的关键环节;预可研阶段应着重进行环境敏感区的调查并配合相关专业进行环境敏感区的绕避;可研阶段,在预可研工作基础上进一步明确工程与环境敏感区的位置关系,若确实无法绕避敏感区,则应充分征求环境敏感区主管部门的意见,根据环境敏感区主管部门意见对线位及工程方案进行优化调整;初步设计阶段、施工图阶段是具体落实环境保护措施的设计阶段,可着手准备工程的环境影响变更报告工作,设计中应充分遵循环境影响报告书的环境保护原则。结合铁路建设的特点,重点介绍前期阶段、设计阶段的环境保护工作。