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结合南京地铁1号线新街口站的防水施工关键技术,介绍采用盖挖逆作法修建大型地铁车站如何提高防水施工质量,建议以结构自防水为主,柔性外防水层为辅,将防水的措施集中到结构防水混凝土方面,同时重点部位多道防线、因地制宜,达到改善防水效果、满足防水要求为目的。 相似文献
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<正>1防水卷材概述防水卷材也称防水片材,是防水材料中的重要品种。目前,防水卷材主要分为两大类,一类是沥青类防水卷材,另一类是合成高分子防水卷材。沥青类防水卷材主要有普通沥青防水卷材和高聚物改性沥青防水卷材[1,2]。由于存在低温柔性差、高温易流 相似文献
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海底沉管隧道的防水设计 总被引:1,自引:0,他引:1
以沈家门港海底隧道为例,介绍了海底沉管管段采用高性能混凝土、结构构造措施(施工缝、后浇带防水设计)达到混凝土结构自防水的目的;在管段接头处采用GINA橡胶止水带、OMEGA橡胶止水带构成可靠的两道柔性接头防水;在结构顶板和侧墙外涂刷一薄层防水涂层,形成一道能适应微小变形以及抵抗酸碱介质的侵蚀而达到防水防腐的要求的防水技术。 相似文献
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分析地铁明挖车站防水问题的主要原因,统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料,并总结目前明挖车站主要采用的2种防水体系,重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节,为地铁明挖车站防水提供参考和借鉴。 相似文献
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防水型单层衬砌由具有双面黏结性能的喷涂防水层和多层喷射混凝土叠合而成。叠合层之间有无错动,将引起结构承载机理的变化,故叠合界面抗错动性能的测定,是定量分析防水型单层衬砌力学性能的前提。由于防水型单层衬砌在喷射混凝土之间还夹有一层材料力学性能迥异的喷涂防水层,其叠合面力学行为复杂,是研究防水型单层衬砌面临的主要问题。为解决该问题,将防水型单层衬砌的喷涂防水层和接触面处的喷射混凝土共同定义为界面层,通过对界面层的剪压试验和单轴拉伸试验得到界面层的极限强度包络线,并将其作为防水型单层衬砌各叠合层间有无错动的判据,再通过弯曲梁试验,测定界面层两侧喷射混凝土的抗裂强度,进而得到整个叠合衬砌结构的极限强度。通过对青岛地铁试验段防水型单层衬砌进行数值仿真,发现其界面层的正应力和剪应力组合均位于极限强度包络线以内,衬砌可按无错动的整体承载结构进行分析,且衬砌最大拉应力小于喷射混凝土抗裂强度,因此衬砌结构安全。试验段的现场取样测试亦表明,施做的防水型单层衬砌界面层位置过度平滑,无开裂错动,其性能达到了试验所模拟的力学性能,研究的技术路线满足该衬砌在地铁隧道的应用。 相似文献
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本文针对杨箕站过站箱涵防水等级要求高、客观条件差的情况,通过综合比选,提出了以结构自防水为基础的钢板内防水、两层三元乙丙卷材外防水的防水设计方案,并对此方案中设计和施工的要点进行了分析。 相似文献
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新建北京至沈阳客运专线,采用双线CRTSⅢ型板式无砟轨道,设计时速350 km。安全性与耐久性对桥梁来说非常重要,若桥梁防水系统没有达到规定的要求和标准会造成桥梁结构破坏,尤其对于严寒地区高速铁路,防水混凝土的粉化、起皮、剥落、开裂等现象会破坏防水保护层结构,严重则影响着列车的运行安全。本工程采用防水卷材+C40细石纤维混凝土的复合形式作为结构防水封闭层,提高了防水混凝土的抗裂性和抗冻性。本文详细介绍了采用这种新型C40细石纤维混凝土防水封闭层铺装工艺的特点,从混凝土配比、原材的选择、外加剂的选择都做了一系列的调整和试验,最后确定了最佳的施工配合比、混凝土的塌落度、浇筑方式等一套铺装工艺,为同类工程提供经验和技术支持。 相似文献
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结合五尖大山隧道防排水施工实例,阐述隧道防排水的施工要领,介绍防排水施工过程中的一些具体做法和创新技术措施。同时对客运专线隧道防排水施工提出部分改进建议:隧道防排水施工必须从实际出发,从细节入手,并优化设计方案,通过采取"防、排、截、堵结合,因地制宜、综合治理"的原则及材料防水与构造防水相结合,柔性防水材料与接缝密封材料互补并用的多道防水措施,保证客运专线隧道防排水的施工质量。 相似文献
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北京地铁呼家楼车站采用400g/m^2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板作为隔水层,操作方便,防水效果好,能够很好地解决车站后期渗漏,保证了防水质量。 相似文献
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装配式地铁车站预制构件的连接关系到地铁结构整体协调与稳定。因此,针对深圳地铁3号线东延线坪西装配式车站混凝土预制构件连接高承载、高容差和密封防水要求,文章创新设计球关节柔性机械连接锁。该锁由雌雄2部分组成,安装时雄座锁紧杆通过齿轮齿条装置伸缩进入雌座锁紧块间,再通过双头螺柱锁紧。文章对柔性机械连接锁承载能力进行分析,单向拉伸与四点弯曲实验的结果表明该连接锁达到800kN的设计承载能力。开口位移测试表明在承载范围内密封橡胶条始终压紧,同时在连接锁上设置灌浆密封口,保证密封防水性能。该柔性机械连接锁具有操作方便、承载能力强的特点,同时具有六方向全自由度容差能力。该锁的容差原理可为装配式地铁连接领域发展提供新思路与新方法。 相似文献
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土工格栅加筋土挡墙地震响应分析 总被引:3,自引:2,他引:1
柔性网面土工格栅加筋土挡墙是一种新型支挡结构,其面墙为柔性钢筋网面,柔性网面与水平面成73°的坡面.通过大型的模型试验,研究了以红砂岩为填料在水平地震作用下柔性网面土工格栅加筋挡土墙的动力特性.输入地震波采用ELCE_NS地震波和HACHI_EW地震波,峰值分别为0.342g 和0.183g.试验得出了柔性网面土工格栅加筋挡土墙在不同峰值的水平地震激励下的第1层、第3层、第5层墙顶面处的水平加速度、竖向加速度、水平动位移、竖向动位移峰值响应和沿墙高方向动应力峰值响应.通过对柔性网面土工格栅加筋挡土墙的结构分析和抗震试验,可以得出柔性网面土工格栅加筋挡土墙为优良的抗震结构,这为柔性网面土工格栅加筋挡土墙的抗震设计提供依据. 相似文献
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德大铁路黄河特大桥主桥钢梁结构设计 总被引:1,自引:1,他引:0
杨永明 《铁道标准设计通讯》2013,(1):78-81
德大铁路黄河特大桥主桥为1-(120+4×180+120)m下承式变高度连续钢桁梁,需要满足近期单线、远期双线的Ⅰ级铁路行车要求,具有跨度大、结构高的特点。首先介绍主桥的总体布置,而后对设计中采用的变高度"N"形主桁、正交异性整体钢桥面板、空间上平纵联、阻尼器、桥面柔性防水保护层、钢轨伸缩调节器、钢梁防腐涂装要求都作了详尽的说明。最后对钢梁的悬臂施工过程、70t固定式桅杆起重机进行介绍。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2019,(2):83-88
依托山西中南部铁路通道重载下承式钢桁梁的工程设计,为整体钢桥面桥梁桥面防水保护层设计提供一种解决方式。通过国内外现存的钢桥面铺装形式对比分析,结合工程实际,提出一种复合防水保护层全新铺装形式。本铺装结合细石混凝土防磨层、喷涂型聚氨酯防腐层、一定厚度的补偿腐蚀钢板和灌注式高分子化学树脂粘结层等材料,具有刚柔相济、优势互补的特点,并对其材料性能指标及施工工艺展开研究,依据相关规范、规则、研究报告成果及试验总结出质量检验标准和不合格品的处理方法。研究成果《一种钢桥面板桥面铺装结构及其铺装方法》已获得国家发明专利,其适用于桥面较窄且联长较长的铁路整体钢桥面防水保护层,在将军渡黄河特大桥主桥上得到成功运用,防水保护层的功效得到初步验证,待后期观测总结后进一步推广运用。 相似文献
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研究目的:解决富水软土地区地铁车站采用单墙衬砌(地下连续墙直接作为结构的侧墙)结构的防水问题。研究方法:针对上海地铁2号线西延伸工程淞虹路车站设计采用连续墙直接作为主体结构侧墙的实际情况,结合地下工程防水技术规范和地铁设计规范,研究地铁车站混凝土结构自防水、连续墙(侧墙)接头、诱导缝、施工缝防水技术以及侧墙抗裂砂浆防水涂层(刚性四层抹面防水层)防水技术。研究结论:富水软土地区单墙衬砌地铁车站较双墙结构防水技术难度大,设计和施工要求高;连续墙(侧墙)接头是防水设计和施工的关键部位;采用十字型钢板的刚性止水接头可以满足结构防水需要;当连续墙接头与主体结构诱导缝对齐时,采用包覆丁基橡胶腻子的十字型钢板,既起到防水作用,又满足诱导缝结构变形作用。 相似文献
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根据上海地铁一、二号线和深圳地铁一期工程地下车站钢筋混凝土结构自防水设计和施工实践,提出为了取得地下车站钢筋混凝土结构自防水设计的良好效果,应在围护结构与主体结构之间设置“滑动层”,以控制主体结构混凝土培体裂缝的产生。 相似文献
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我国接近1/3国土面积属于严寒地区。高速铁路路基采用水泥基材料进行局部防水封闭,存在大量结构缝,部分严寒区段防水失效引发冻害。沥青混凝土防水封闭结构具有全断面封闭防水性能,在高平顺性标准和60年使用寿命条件下,沥青混凝土封闭层在高速铁路结构体系中的工作状态复杂,其长期服役风险评估尚待研究。本文通过原位足尺模型试验和仿真分析,研究周期性温度效应作用下基床-沥青混凝土封闭层-无砟轨道结构体系受力变形的时空分布特征及演变规律。研究结果表明:温度效应是造成底座板结构缝处沥青混凝土层受迫拉伸的主要原因;在沥青混凝土表面底座板结构缝两侧铺设复合土工膜可有效改善沥青混凝土防水封闭结构的受力状态,显著降低其拉伸应变;当复合土工膜铺设范围为结构缝两侧各1. 2 m时,应变约减小60%。 相似文献