整治木枕普通单开道岔辙叉轨距超限新法

指出了道岔辙叉轨距问题的易发性和整治难度，阐述了其产生的严重后果，分析了问题的成因，介绍了防止基本轨和辙叉横移，预防护轨横移，防止辙叉部分线路横移的整治方法和取得的效果。     

客运专线无缝道岔心轨跟端传力结构研究

辙叉跟端间隔铁的设置一方面需满足纵向温度力传递的要求,另一方面也要保证心轨的线型在温度力作用下不发生改变,保证行车安全。根据双肢弹性可弯心轨辙叉的结构形式,建立有限元模型,研究心轨跟端传力结构不同时心轨在温度力作用下的变形。结果表明:在大号码无缝道岔中,应在心轨与翼轨以及两心轨间设置长大间隔铁;仅在心轨与翼轨间设置间隔铁时,心轨在纵向力作用下会产生较大的方向不平顺,通过在心轨与心轨间设置间隔铁,可以明显改善纵向力作用下的心轨方向不平顺;对于减小由于温度力引起的心轨间相互错动、心轨方向不平顺,设置长大间隔铁较设置多个小间隔铁更为有利,设计中应尽量采用长大间隔铁。     

浅谈法式道岔组成特点与维护管理

介绍了MCEM91型法式高速道岔转辙设备的组成,工务、电务设备安装特点及技术要求,通过描述日常生产中对该设备出现的故障隐患的克服过程,探讨设备管理部门在日常工作中维护管理该设备的基本方法。     

提速道岔运用中存在的问题分析及措施

对提速道岔在济南电务段管修区段运用3年来存在的问题及原因进行了分析，提出了解决问题的相关措施和建议。     

浅谈38#道岔转辙设备的养护维修

中国第1组60kg／m38#可动心道岔，于2001年3月31日在京秦线狼窝铺站铺设成功，并投入使用。38#单开道岔全长136．2m，尖轨长37．63m，设6个牵引点；心轨长23．325m，设3个牵引点。转辙机及外锁设备使用ZYJ7型转辙机和钩锁装置。对于该道岔如何做好养护维修，保证设备良好运用是亟待探讨和研究的课题。     

更换60kg／mAT复式交分道岔施工中电务有关技术问题的探讨

60kg／m复式交分道岔采用电动液压转辙机，更换时施工组织复杂，对机械、电气技术支持性的要求高。特别是在运营线上施工，车流密度不断增大，施工封锁时间越来越短，因此，从技术上保证施工安全可靠，缩短施工时间，满足符合规范、质量达标的要求就显得尤为必要。     

新型重载道岔研制

重载道岔是重载铁路的关键设备,也是线路的薄弱环节,其尖轨、辙叉心轨的寿命是影响重载道岔寿命的决定因素。针对既有重载道岔调研情况,研究近年来我国重载道岔关键部件(尖轨、辙叉)的结构改进技术方案,并且结合上道试用验证。实际效果证明,改进后的方案能够适应我国重载铁路"大轴重、高密度和超大运量"的使用要求,且大大延长了主要部件的寿命,提高了重载铁路运能,减少了养护维修工作量。     

城市轨道交通用三段定心式道岔的转辙过程分析

介绍了国内首组城市轨道交通用三段定心式道岔在研制过程中的转辙分析过程.以三开道岔为例,通过自编程序对道岔转辙过程进行模拟,得到了转辙全过程中道岔各梁段的运动情况,找到了转辙过程中加速度变化的最大位置,为道岔转辙机构的具体设计提供了参考.     

接触网400道岔定位线岔安装方法与标准探讨

通过对400道岔定位的交叉线岔安装特点和技术的详细阐述,结合现行的电力牵引供电施工规范和验收标准进行探讨,指出了现行规范验标条文对400道岔定位交叉线岔的可完善之处,并对现行规范和验标提出了补充建议。     

跨座式关节型道岔的仿真设计研究

详细介绍重庆跨座式关节型道岔运动系统的仿真设计过程,阐明如何在设计中布置驱动点、计算曲臂长度、布置导槽、获得台车运行轨迹。通过道岔的运动特性分析和道岔的驱动扭矩计算,全面了解道岔的运动特点和各个驱动点的受力状况。     

新型感应加热道岔融雪系统的研究及应用

冬季雨雪天气会使道岔不能正常密贴及转换,通过软硬件结合设计,构建了一套完整的新型感应加热道岔融雪系统,能自动融化道岔融雪并提高目前所使用加热方式的效率及预热时间。介绍道岔融雪系统的背景、现状及意义,分析系统的组成、配置、功能及工作原理。利用PLC及MCGS(Monitorand Control Generated System,简称MCGS)组态软件相结合设计监控子系统并进行了仿真。采用电磁感应加热技术开发加热子系统,设计了硬件组成结构及加热子系统的主电路,现场进行初步试验,结果满足加热需求并缩短了预热时间、提高了热效率。     

综述郑西客用专线道岔的技术特性

随着我国高速铁路的不断发展,高速道岔的安全、稳定运行尤为重要。通过Cogifer(科吉富)高速道岔在郑西铁路客运专线中的实际应用,分析、总结出科吉富道岔结构及其道岔转辙、外锁闭和密贴检查等装置的技术特点及其对我国高速铁路发展起到的重要作用。     

曼谷轻轨道岔的设计

泰国曼谷苏瓦纳布米机场连接线路轨道工程主线全部为高架线,正线采用无砟轨道,线间距为4 m,列车运行速度为160 km/h。该线轨道按UIC标准设计,基本轨采用UIC60钢轨制造,尖轨采用UIC60B制造,轨距为1 435 mm。正线采用9、12号单开道岔,其中包括2组曲线渡线道岔。车辆段为有砟轨道,采用6号单开道岔。由于列车运行速度较高,并采用UIC标准,对道岔的设计提出了较高的要求。结合曼谷轻轨道岔的设计,介绍道岔的平面线型、结构设计、扣件系统、轨下基础等关键技术。     

重庆跨座式单轨交通道岔统国产化的实践

重庆跨座式单轨交通的道岔是该种交通制式中的关键设备之一,由于其特殊性,实现国产化将对该种交通制式能否在国内推广起重要作用。我国相关专业设计人员通过努力,设计、制造了关节型三开、五开和单开、单渡线等系列道岔,经过3年多的运行,状态良好。关节型道岔的成功国产,大大地降低了建设和运营成本,为轨道交通关键设备的国产化工作取得了宝贵经验,探索了新的途径。     

地铁与轻轨用道岔

阐述地铁与轻轨用道岔种类、号数及主要技术特点 ,介绍我国铺设道岔的主要尺寸、性能及体会。     

中国高速铁路道岔设计

中国铁路高速道岔的研发起于2005年6月,分为两个阶段。第一阶段为2005年6月至2006年12月．历时1年6个月,研制出250km／h有砟和无砟道岔;第二阶段为2007年2月至2008年12月,历时1年10个月,研制出350km／h无砟道岔。研究组采取用、产、学、研相结合的方式．瞄准世界先进水平．加大创新力度．开展了国内外道岔研究分析、系统设计、结构比选、标准制订、厂内试制、组装验收、现场试铺、动力试验等项工作,取得了具有自主知识产权的创新成果。     

客运专线道岔心轨挤岔表示分析

在介绍道岔心轨挤岔表示及其存在问题的基础上,通过对客运专线道岔挤岔表示,尤其是心轨挤岔表示的分析,提出只有心轨挤岔时可靠给出表示的解决方案。     

高铁预制道岔板钢筋绑扎技术改进

道岔是高速铁路(客运专线)无砟轨道线路的重要组成部分.以京秦客专为依托,针对工厂化大批量预制道岔板,面临钢筋绑扎费工费时等实际问题,分析了钢筋长度、间距等变化的特点,就道岔板钢筋绑扎技术进行了必要的改进,开发出“高速铁路预制道岔板钢筋网可调式预绑扎模架”技术和“带有保护功能的绝缘涂层钢筋撬移器”技术,取得良好效果,谨供类似工程参考.