棘轮补偿连接架卡滞对补偿绳偏移的分析研究

在六沾铁路接触网验收中,存在棘轮补偿连接架卡滞的问题,通过对连接架卡滞造成补偿绳偏移的分析研究,得出两侧小轮补偿绳在平面内对大轮的间距不均衡,其田野侧小轮补偿绳向大轮轮齿方向偏移,在运行中造成补偿绳与大轮轮齿的安全距离不足,容易产生摩擦而形成安全隐患,要在施工中重视并避免连接架卡滞的缺陷,确保棘轮补偿装置的运行安全。     

棘轮补偿装置国产化后的改进与发展方向

棘轮补偿装置是高速铁路的重要零部件,本文对棘轮补偿装置国产化后的发展进行了总结,对该装置的历次改进做了详细叙述,并对未来棘轮补偿装置的发展方向提出建议。     

低净空隧道内棘轮补偿装置水平安装施工要点

通过现场安装试验,总结出隧道内棘轮补偿装置水平安装的4个施工要点:施工测量的准确性、棘轮底座的水平度调整、导向滑轮的高度调整、棘轮小轮补偿绳调整。在施工过程中,通过精确控制这4个施工要点,可保证棘轮补偿装置水平安装一次到位,质量符合设计要求。     

高速铁路接触网棘轮补偿计算与调整

简要介绍高速铁路接触网棘轮补偿装置的组成结构,重点对棘轮补偿绳的长度进行计算分析,针对日常运行中极易出现的典型问题提出解决方法,为高速铁路棘轮补偿的施工、缺陷整治提供借鉴和参考.     

接触网棘轮补偿装置大轮补偿绳断线过程动力学仿真分析

棘轮补偿装置是电气化铁路接触网的重要受力设备,目前我国投入运行的棘轮补偿装置针对大轮补偿绳断线事故还未设置制动保护措施,然而大轮补偿绳断线事故易造成接触悬挂损坏,影响运输安全。本文推导计算大轮补偿绳断线后的动力学微分方程,对断线后的瞬态和稳态过程进行动力学仿真分析,为双向制动棘轮补偿装置的研发提供了理论基础。     

客运专线棘轮补偿装置的计算及施工的探讨

分析了棘轮补偿装置的结构、棘轮补偿的相关计算、安装基本要求、容易出现的典型问题等4个方面,重点以哈大客运专线为例对补偿绳的长度进行了计算分析,针对容易出现的典型问题提出了解决方法,为客运专线棘轮施工提供借鉴和参考.     

恒张力弹簧补偿器在地铁接触网中的应用

为适应新环境对接触网下锚补偿装置提出的要求,南京地铁在接触网下锚时使用恒张力弹簧补偿装置.阐述恒张力弹簧补偿装置的结构及工作原理,并将其与传统棘轮补偿装置进行对比;逐一分析恒张力弹簧补偿装置在不同条件下的应用,论证其在地铁应用的优越性.     

高速铁路接触网棘轮补偿装置安装调整

正1棘轮补偿装置1.1用途棘轮补偿装置(见图1)适用于电气化铁道接触网正线或站线、地铁线路、城市地铁轻轨下锚处补偿调整张力,能确保接触网线或承力索承受正确和持续的补偿力,并具备断线止动能力,可防止断线后坠砣落地而损坏下部设施及造成其他伤害。     

防燃要防“偏心轴”

轴颈中心线偏离车轮中心线的现象称之为“偏心轴“，这样的轮对在车辆运行时，轴颈相对于车轮产生了偏心转动，给车辆运行带来了不良后果。通过分析一起车辆“复燃“现象，发现燃轴的真实原因是轴颈出现偏心。本文重点讨论了“偏心轴“产生原因，危害以及应采取的措施，以求进一步降低热轴率。     

接触网棘轮补偿装置的使用问题分析及对策

接触网棘轮补偿装置由于其补偿效率高、断线止动性能好的特点,在高速铁路上得到了全面的应用,同时在普速铁路也得到越来越广泛的应用。在运营使用中,由于产品工艺不完善、施工安装不到位、运营维护经验不足方面的问题,造成了接触网运行的安全风险。通过对郑西(郑州—西安)高铁及普速铁路棘轮补偿使用问题的系统分析,提出针对性的解决方案。     

浅谈轴向拉压式弹簧补偿装置在地铁接触网中的应用

重庆市地铁六号线工程高架段受景观、线路、限界等因素所限,接触网补偿下锚不具备采用传统的棘轮补偿装置的条件,最终选用进口轴向拉压式弹簧补偿装置。结合工程实例,以实现弹簧装置与当前地铁接触网系统兼容为目标,对在设计中需要重点解决的额定张力及张力偏差、补偿量计算方法、连接附件设计、安装曲线制定等问题进行分析,对在施工安装中需要解决的安装工艺、安装后调整等问题进行阐述,以期为国内同类工程方案选择提供参考。     

基于风场模拟的接触网b值动态响应分析

接触网线索受风振动会造成b值变化,为了将风荷载引起的变化量剔除,对随机风场作用下的接触网进行仿真研究。利用ANSYS软件建立全补偿简单链形悬挂接触网模型;采用谐波叠加法模拟得到随机风场;分析b值风致变化的机理,仿真完成了接触网模型在不同随机风荷载作用下的动态响应分析。研究结果表明:接触网b值风致变化是线索受风偏移导致的结果,横向偏移起主要作用;脉动风场作用下接触网各跨会随机产生不同大小的补偿位移,随着风速提升补偿位移振幅相应变大且变化率呈增大趋势;对于半个锚段12跨接触网,当风速达到41m/s时,补偿位移振幅为60.61 mm,接近棘轮补偿装置断线b值变化量,说明识别断线事故时应考虑风振的影响。     

呼准铁路黄河特大桥刚构连续梁设计关键技术研究

呼准铁路黄河特大桥主桥采用高墩、长联、大跨刚构连续梁的结构形式,为了确保结构设计安全,需要解决以下关键技术问题:选择合龙顺序、确定合龙顶力、减小梁体徐变下挠、解决梁端和支座处较大的水平位移等。结构设计时运用有限元程序对主桥进行了整体静力分析、箱梁横向环框计算、桥墩罕遇地震延性分析以及车桥耦合动力仿真分析等详细计算,确定主桥为2个固结墩;采用先合龙次中跨、再次边跨、然后边跨、最后中跨的合龙顺序;在设计条件下采用9 000 kN的跨中合龙顶力;通过调整钢束张拉顺序、二期恒载上桥时间以及预留体外预应力束等措施解决大跨梁的徐变下挠;通过设置梁端大位移伸缩装置及大位移活动支座适应梁体较大的水平位移。结果证明刚构连续梁的结构受力和变形均满足规范要求。     

高速铁路CP0框架控制网GAMIT解算结果与IGS站的选取研究

针对高速铁路CP0框架控制网数据解算时IGS基准站的选取问题,以沿江城际铁路CP0框架控制网作为研究对象,用试验的方法讨论使用GAMIT软件处理高速铁路CP0框架网时,选择IGS基准站的空间分布和数量分布对基线解算的影响。结果表明,在CP0框架网数据处理时必须选取IGS站提供参考框架,但可不必选择位于南半球的IGS站;选取的IGS站空间分布要均匀,数量上选择4～5个即可。     

桥上纵连板式无砟轨道挠曲力计算分析

根据桥上纵连板式无砟轨道的结构特点,基于有限元方法建立桥上纵连板式无砟轨道挠曲计算模型,计算温度荷载下的挠曲力,分析列车荷载作用长度、活载入桥方式对挠曲力的影响,研究桥上纵连板式无砟轨道在挠曲力作用下的梁轨相互作用规律。结果表明:桥梁挠曲变形所引起的钢轨纵向附加力较小,其中简支梁桥上钢轨挠曲附加力不超过21.6 kN,连续梁桥上钢轨挠曲附加力不超过24.0 kN;在进行部件的受力检算时,应根据具体的部件选用伸缩力或挠曲力;与桥上有砟轨道及单元板式无砟轨道有较大不同的是,还需要根据不同的检算部件寻求最不利的挠曲力列车荷载加载方式;建议采用活动端迎车进行加载。     

城市轨道交通车辆转向架柔性构架研究

针对转向架柔性构架技术进行了专题研究,分析了实现构架柔性的不同方式。提出了一种弹性铰接式双“T”型柔性构架方案,其扭曲刚度可低至0.03 k N/mm。采用Abaqus软件分析了电机悬挂方式和抗侧滚扭杆装置对柔性构架的干涉。仿真分析表明,基于双“T”型柔性构架平台的永磁直驱电机弹性悬挂,优选三点架悬方式;为降低抗侧滚扭杆装置对构架柔性的影响,抗侧滚扭杆装置的安装位置应尽量靠近构架纵向中心位置。     

混凝土连续刚构桥预拱度设置研究

连续刚构桥在设计中设置合理的预拱度能够消除施工过程中各种荷载对线形的影响,减少后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等产生的下挠现象。通过对现行规范规定的连续刚构桥预拱度设置的方法进行研究,提出了预拱度设置的合理建议,并通过实例加以说明。     

客运专线18号道岔转辙器整组吊装设计

采用有限元方法,建立了客运专线18号道岔转辙器整组吊装分析模型,研究了起吊点数量对基本轨挠度及弯曲应力的影响．计算结果表明,基本轨最大挠度值和弯曲应力随吊点数的增加而减小。采用4吊点或6吊点设计均能满足客运专线18号道岔转辙器整组吊装要求,有条件的地方应尽是采用6吊点设计,以减小钢轨变形。     

液压自行式三角挂篮改进设计

结合莞惠城际铁路东莞水道特大桥的工程实例,介绍了三角挂篮在电控液压自行、主桁架斜拉杆预紧、内模架后移、梁上反力架预压和外模采用不锈钢复合板等方面的改进设计方案。改进后的挂篮自重轻、挠度小、走行快捷、操作方便。