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有些人采取的屏蔽手段真令我啼笑皆非。最近我就见到一个车主,他的福特车采用的是插入式点火系统(点火线圈插在火花塞上,即COP)。这位车主把发动机上8个点火线圈都用铜色铝箔包上。我问他为什么这样做,他回答说是为了消除点火系统对无线电频率的干扰,使收音机能正常收听。 相似文献
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桑塔纳2000GSi型轿车采用AJR型发动机,点火线圈分配式同时点火系统,它具有普通电子点火系统的所有优点,且取消了真空式和机械离心式点火提前角调整装置,而由ECU根据汽油机的运行工况对点火 相似文献
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现代电子技术在汽车上已大量应用,国家标准对汽车电气零部件的无线电骚扰限值和测量方法做出了强制性规定。文章针对TJ7101U型轿车配套暖风机无线电骚扰特性的现状,对抑制无线电骚扰的措施进行了简单分析。在分析暖风电机结构特点的基础上,对抑制无线电骚扰的两种典型滤波电路进行了研究。经多次对暖风机无线电骚扰特性进行测试,最终取得了较好的无线电骚扰抑制效果。 相似文献
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摩托车汽油机由高压电火花点火,产生电磁波辐射,对在其附近的无线电接收设备造成 要干扰源是火花塞,高压点火线帽和高压点火线,可以采取一些抑制升旗来改善摩托车的无线电干扰特性,使其符合国家标准规定的限值要求。 相似文献
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<正>(接上期)2.4.点火系统2.4.1.缸内直喷式汽油机对火花塞的要求如图14所示(见本刊第4期),现代缸内直喷式汽油机的点火系统普遍采用分缸独立高能点火系统,各缸的高能点火线圈直接与火花塞相连,与现代先进的进气道喷射汽油机无异,但是对火花塞提出了比进气道喷射汽油机更高的要求: 相似文献
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卡罗拉汽车装配1ZR-FE发动机使用直接点火系统,每个点火线圈插头上均配有四根线,分别是电源系、IGF信号线、IGT信号线和搭铁线,并且电控系统中还设置了点火线圈的故障码,如果单个点火线圈出现故障可能会使其所在缸因缺火而异常抖动,甚至会影响到其他汽缸的正常运行,导致发动机不能起动现象发生。本文以一起点火线圈损坏导致发动机不能起动的故障为引导,阐述了卡罗拉1ZR发动机点火系统的工作原理,并针对同类型的故障提出自己的一些故障排除体会,仅供参考。 相似文献
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富康轿车TU32/K型发动机采用无触点电子点火系统。该系统将点火信号发生器产生的点火信号传输到点火器进行放大、整形,以控制点火线圈初级电路的通断,使点火线圈次级绕组中产生高压电,击穿火花塞电极间隙,产生电火花,点燃混合气。介绍了点火信号发生器和电子点火器的结构原理与检修方法。 相似文献
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天然气发动机起动点火能量控制策略 总被引:2,自引:0,他引:2
通过测量点火线圈初级回路的电流,确定初级回路的最佳闭合时间。为了有效提高点火系统的可靠性,提高点火能量,在发动机转速低于600 r/min时,采用了压缩上止点前多次点火策略。参照SAE J973—1999标准,采用稳压管串作为模拟负载,实现了点火能量的量化测试。为了确保多次点火的能量在压缩上止点前充分释放,调整了多次点火时的脉冲信号间隔。试验结果表明,初级线圈闭合时间为6 ms时,初级断开电流不再继续增大,储能接近饱和;采用多次点火策略时,脉冲信号间隔为1.28 ms,可以保证多次点火的能量都在压缩上止点前充分释放。 相似文献
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本文从点火线圈的初级电路始终处于暂态的工作过程,去看待无附加电阻的点火线圈和有附加电阻的点火线圈的特点,然后将它们进行对比得出结论:①附加电阻是在减小线圈的内阻条件下而设置的,线圈内阻减小后,发动机低转速时,平均电流虽大,但线圈内的发热功率并不大,线圈不会过热。②有了附加电阻,初级电路中多了一个分段点,有条件使发动机起动时将附加电阻短接,蓄电池电压虽下降了很多(可降到9 V),此电压直接加在点火线圈两端,点火线圈仍可供给充裕的点火能量。③附加电阻选用电阻温度系数小的材料,可以保证实现发动机高转速时不断火。 相似文献
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