2010年卡车市场增速将大幅回落——2009年卡车市场深度分析及2010年预测

2009年，全球经济陷入底谷，中国车市在面临世界金融危机，全球市场普遍低迷的情况下，实现产销高速增长。据中国汽车工业协会统计，2009年我国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，同比大增48.30%和46.15%，并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。     

发展绿色轮胎是当前我国汽车行业节能减排的重要选择

2009年,全球经济陷入低谷,中国车市在面临世界金融危机,全球市场普遍低迷的情况下,实现产销高速增长。据中国汽车工业协会统计,2009年我国汽车产销分量达到1379.10万辆和1364．48万辆,同比大增48．30％和46．15％,并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。     

中国重卡现“多”“空”对决

盛宴 继2009年中国汽车产销量突破1300万辆占据全球第一之后,2010年中国汽车产销量双双超过1 800万辆,再次稳居全球产销第一.据中国汽车工业协会统计,我国全年汽车产销量分别增长32.44%和32.37%,达到1826.47万辆和1806.19万辆.除了乘用车发力猛攻外,商用车也出现了暴发性增长,商用车全年销售430.41万辆,同比增长29.90%.商用车中的卡车销售386.11万辆,同比增长30.47%,其中重卡销售101.74万辆,同比增长59.93%,几乎所有的中国重卡企业都过了一个丰收年.     

多数汽车零部件上市公司股票估值水平仍处低端

中国汽车工业的高增长期还远没有结束 随着中国经济的高速增长和城镇人均可支配收入的快速提高,进入21世纪以来,中国汽车工业销量也在迅猛增长,中国车市在2002、2003年增长率第一轮超过30%以后,经过5年的低速盘整,2009年,在全球金融危机、经济陷入底谷,世界汽车市场普遍低迷的情况下,中国汽车工业却开始了第二轮高速增长.据中国汽车工业协会统计,2009年我国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆,同比大增48.30%和46.15%,并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国.2010年,中国车市的增速虽有所回落,但从前10个月的产销情况来看,无论是从量还是从增长速度来看,中国稳坐世界头把交椅已毫无悬念.     

2010上半年车用柴油机市场分析及下半年预测

据中国汽车工业协会统计．2009年我国汽车产销量分别达到1379．10万辆和1364．48万辆．并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。而今年1～5月份．我国汽车产销量分别高达753．58万辆和760．41万辆，同比暴增55．59％和53．25％，看来，今年继续保持世界第一大汽车产销国已毫无悬念。伴随着中国汽车工业的迅猛发展，     

2008年中国汽车企业面临的主要挑战及其对策

根据中国汽车工业协会权威统计结果,2006年我国汽车产销727.97万辆和721.60万辆：而2007年1～11月,我国汽车产销量分别是805.94万辆和795.12万辆,同比增长22.25％和23.19％。目前,我国汽车产量在世界排名第三,仅次于年产量达到1000万辆以上的美国和日本;在汽车消费市场,虽然目前尚没有权威机构公布实际车辆上牌数字,但根据公安部交通管理局的信息,截止到2007年9月底,我国私人机动车保有量为1.1813亿辆,比2006年增长7.22％,其中私人乘用车占保有量的61.25％,私人消费成为汽车市场的主体。     

我国新能源客车发展及主要生产企业产品一览

据中国汽车工业协会最新统计，截止2009年底，我国汽车产销量分别达到1379．10万辆和1364．48万辆，同比大增48．30％和46．15％，并首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。由于受政策等诸多因素的影响，2009年对汽车增长贡献较大的车型是乘用车，而商用车特别是客车的贡献率最低。2009年客车产销量分别为35．80万辆和35．41万辆，     

中国造船新订单量世界第一

据中国汽车工业协会1月11日发布的2009年国产汽车产销统计,2009年国产汽车产销突破1300万辆,同比增长创历年最高,乘用车产销首次超过1000万辆,商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展,使我国成为世界第一汽车生产和销售国家。     

2008年中国汽车企业面临的主要挑战及其对策

根据中国汽车工业协会权威统计结果,2006年我国汽车产销727.97万辆和721.60万辆;而2007年1～11月,我国汽车产销量分别是805.94万辆和795.12万辆．同比增长22.25%和23.19%.     

危机时代的领舞者——访康明斯公司集团副总裁曹思德（Steve Chapman）先生

来自中国汽车工业协会的信息显示,今年我国汽车销量已经连续两个月超过100万辆．连续五个月保持全球第一。中汽协预测2009年我国汽车产销量将突破1020万辆．成为名副其实的全球最大单一汽车市场。众所周知,随着汽车保有量的增加,其对环境的破化作用也日益明显。为了减少汽车对环境污染,我们不得不努力提高机动车尾气排放标准．从而促使发动机和整车企业不断推出节能环保的汽车。     

骨架密实型低噪声路面的声振特性

为探讨骨架密实型低噪声路面的降噪机理,分别采用驻波管装置测试了SDQP路面的吸声系数,重复加载法测试了SDQP混合料的复合模量,轮胎/路面振动测试装置研究了轮胎在不同路面上的垂直振动衰减特性。结果表明SDQP路面与SMA路面的吸声系数没有明显的差异,在整个频段上吸声系数很小;SDQP混合料的动态模量随着橡胶颗粒掺量的增加呈下降趋势,而阻尼逐渐提高;轮胎在SDQP路面的衰减系数最大,且随着橡胶颗粒掺量的增加而增大,说明SDQP路面具有较好的阻尼减振降噪能力,吸声降噪性能并不占优。     

考虑碳排放政策的港航企业减排策略研究

考虑政府采取碳税或碳排放权交易机制两种碳排放政策，基于供应链视角，构建港口与航运企业减排博弈模型，系统分析港航企业减排策略选择和政府碳排放政策选择问题。结果表明：当航运企业减排成本小于港口协助减排成本时，港航企业选择分散决策减排力度最优；反之，选择集中决策减排力度最优。在集中决策情形下，港航供应链减排力度与航运企业减排成本和港口协助减排成本成反比，和市场容量成正比；在分散决策情形下，港口协助减排成本不会影响港航供应链减排力度。在碳定价较低时，港航企业选择分散决策定价最优，选择集中决策利润最优；在碳定价较高时，则相反。无论政府采取何种碳排放政策，港航企业选择集中决策并且政府对港口减排进行补贴，会使港航供应链整体利润与减排力度同时达到最优。在未来碳定价大幅提升的情况下，政府采取碳排放权交易机制推动港航企业减排效果更好。     

基于机器学习的网约车合乘出行碳减排状态预测

网约车合乘出行可有效提高车辆运输效率,与常规网约车出行相比具有显著的碳减排潜力。然而,现实中网约车合乘出行能否真正减少碳排放受多方面因素影响,往往存在较大差异与不确定性。为识别碳减排潜力较大的网约车合乘订单,提出一种基于机器学习的网约车合乘出行碳减排状态预测模型,并解析其碳减排机理。首先,基于成都市真实的网约车合乘订单与轨迹数据,应用COPERT(COmputer Program to calculate Emissions from Road Transport)排放模型分别计算合乘出行碳排放量及其替代的独乘出行碳排放量,进而得到合乘出行相比独乘出行的碳减排量。然后,基于历史的合乘行程碳减排及其订单特征数据,训练XGBoost(eXtreme Gradient Boosting)模型以预测未来潜在合乘出行的碳减排状态。最后,采用ALE (Accumulated Local Effects)分析方法对预测模型进行特征变量解析,以识别影响合乘出行碳减排状态的关键因素。结果显示：研究区域内平均每次网约车合乘出行可减少碳排放307.23 g,但仍有15%的网约车合乘行程未能实现减碳;XGBo...     

车载式轮胎路面噪声自动测试系统标准概述

《车载式轮胎路面噪声自动测试系统》（GB/T）在调查研究轮胎路面噪声测试原理的基础上,规定了车载式轮胎路面噪声自动测试系统的技术要求、试验方法.该标准的制定将填补我国轮胎路面噪声测试系统标准的空白,可作为轮胎路面噪声测试系统产品质量的检测依据.     

轮胎与钢桥面铺装接触力学分析

为进一步分析钢桥面铺装的真实受力特性,对轮胎与钢桥面铺装的接触力学行为进行了研究.通过建立轮胎模型,对轮胎接地压力进行计算,并与实测数据对比验证了轮胎接触模型的准确性;通过建立轮胎与桥面接触模型,对不利荷载位置时桥面铺装的力学响应计算与分析,得出铺装层竖向位移、铺装层顶弯拉应力、粘结层剪切应力的分布特性,指出桥面铺装典型病害产生的力学机理;通过对设定的一组铺装层计算模量对应的铺装层力学响应极值进行计算,得出铺装层弯拉劲度模量变化对铺装层力学响应的影响规律,并对比分析了轮胎荷载与均布荷载对结算结果的影响作用.结果表明：在等量荷载条件下,采用轮胎与桥面接触模型计算出的铺装层最大层顶反弯应力、粘结层最大剪切应力均明显大于采用均布荷载的计算结果,其中：铺装层层顶反弯应力增幅约为5%,粘结层剪切应力增幅约为9%.采用轮胎与桥面接触模型进行钢桥面铺装设计会更为安全.     

考虑横坡的轮胎路面接触压力分布的有限元分析

利用有限元软件轮胎与横坡路段路面结构作用的有限元模型,分析不同坡度条件下的轮胎接地压力分布,研究坡度对轮胎路面接触压力分布的影响规律。结果表明,道路横坡对轮胎路面接触压力分布的规律有显著影响：横坡的坡度对轮胎路面接触压力分布存在显著影响,当坡度较小时,接地压力在横向呈对称分布,最大接触压力出现在接触面横轴中心,随着坡度增加,上坡方向的轮胎路面接触面积明显大于下坡方向,接触压力最大值出现位置也出现偏移;横坡路段轮胎与路面之间接触面积较大,但总体的接触压力水平较低。     

轮胎侧偏特性对过桥车辆行车舒适性评价的影响

侧风作用下桥上通行车辆因同时受到轮胎侧偏特性产生的侧偏力作用和桥梁振动响应的影响,驾驶员和乘客极易遭受行车舒适性问题,根据Dugoff非线性轮胎模型在车轮横向振动方程中引入轮胎侧偏力表达式,建立了考虑轮胎侧偏特性的车辆动力学分析模型.考虑自然风、车辆和桥梁三者之间的相互作用,构建了风-汽车-桥梁耦合振动分析框架,分析了不同影响因素下轮胎侧偏特性对车辆行驶舒适性评价的影响.结果表明:考虑轮胎侧偏特性后,车辆的横向振动状态得到了一定程度的改善,在风速25m/s及路面等级非常好的情况下,考虑轮胎侧偏特性时车辆行车舒适程度提高了20.6%.      

轴载、轮胎气压与轮胎平均接地压应力之间的关系

选用双轮单后轴货车,在不同轮胎气压、轴载下测试了轮胎接地面积,计算了平均接地压应力。轮胎平均接地压应力与轴向荷载、轮胎气压之间线性关系明显,相关系数达0.98以上,建立了轮胎平均接地压应力、轮胎气压、轴载之间的三维关系,从三维回归曲面来看,轮胎超压对沥青路面的损坏不可忽视。     

线控转向系统的神经网络模型与模糊控制

采用魔术公式表达的轮胎模型,建立线控转向系统非线性三自由度整车动力学模型,该模型在整个轮胎侧偏角范围内有效,反映轮胎侧偏角超过5°后轮胎侧偏力与轮胎侧偏角的非线性特性,并采用BP神经网络训练模型。转向传动比采用模糊控制。结果表明：采用BP神经网络训练模型较好的映射了输入与输出的非线性关系,采用转向传动比模糊控制算法得到转向传动比随车速的变化规律,可较好的实现低速转向灵敏和高速转向稳定的控制目标。     

“双碳”目标下我国船舶减排技术创新知识图谱分析

为在“双碳”目标下全面系统提升我国船舶减排技术创新能力，基于知识图谱并综合运用 CiteSpace与SATI等计量可视化工具，以船舶减排技术创新中外文核心期刊文献为主要数据源， 对我国船舶减排技术创新研究进行系统分析。结果表明：我国船舶减排技术创新研究大致经历4 个阶段，分别是起步阶段(2001—2007年)、成长阶段(2008—2014年)、回稳阶段(2015—2018年)及繁荣阶段(2019—2021年)；研究热点主要集中在船舶节能减排技术及措施，绿色船舶及绿色航运， 船舶能源效率及能效管理这3方面；未来研究朝着碳中和、替代燃料、岸电、低硫燃油及绿色船舶设计等方向发展。通过系统梳理和深入分析现有核心文献，揭示我国船舶减排技术创新领域当前研究现状及未来方向，为应对“双碳”目标下我国船舶减排技术创新带来的广泛而深刻“经济社会系统性变革”提供参考借鉴。