秦沈客运专线无线通信工程设计及应用前景

秦沈客运专线无线系统包括无线列调系统及数字集群移动通信系统.无线列调系统实现列车无线调度功能.数字集群移动通信系统解决移动人员(工务、电务、桥梁、车站、公安等移动人员)的地面通话,取消通话柱.在车站,设置基站、车站无线列调电台.在区间点,无人看守处,设置光纤射频直放终端设备.     

秦沈客运专线无线通信系统调研总结

本文对秦沈客运专线无线通信系统的构成和工程建设特点加以介绍和分析，并剖析了高速铁路／客运专线无线通信系统的设计中一些应注意的问题。     

太阳能直放站在秦沈客运专线的应用

秦沈客运专线山海关至锦州南段多为丘陵地区 ,路堑较多 ,路堑地段部分地区出现弱场区现象。为使路堑地段弱场区的场强覆盖达到良好效果 ,增设了太阳能直放站。考虑到首次在铁路应用 ,为减少失误造成的危害 ,在保证工程工期的前提下采取先试验后推广的方式进行。介绍在秦沈客运专线典型地点K113～K115进行试验的情况。     

秦沈客运专线信号系统工程设计及其借鉴意义

介绍秦沈客运专线信号系统的总体设计 ,对系统构成、系统功能、工程设计要点等进行了简要介绍和分析 ,阐明对类似客运专线建设可引以为借鉴的观点和建议     

秦沈客运专线TETRA数字集群通信系统施工技术

以秦沈客运专线为例 ,从施工技术角度论述TETRA数字集群通信系统的施工过程及注意事项等。     

秦沈客运专线信号系统的设计

秦皇岛-沈阳新建铁路客运专线(以下简称秦沈线)是我国铁路第1条客运专线,该线始自秦皇岛站,终到沈阳北站,全长404.6 km.     

秦沈客运专线光纤/无线射频传输系统

介绍了秦沈客运专线光纤／无线射频传输系统的系统结构、工作原理、系统特点、技术指标以及在山海关—绥中北试验段试验情况。     

秦沈客运专线高速试验段

纵观世界高速铁路的发展史,凡成功建设并顺利实现高速铁路商业运行的国家,虽然各有其特点,但多数国家都是在进行了充分的理论研究后,再通过开行试验列车,取得综合试验数据,修改完善存在的问题后,最终获得成功。 如德国,1903年10月,旅客列车试验速度就达到时速210公里,不久又创造了230公里的世界记录,使人们看到了高速铁路时代的曙光;1985年5月,ICE试验列车以时速406公里突破了400公里的速度禁区。在经过一系列试验后,1991年,德国第一条运营时速达250公里的高速铁路终于投入商业运营。     

秦沈客运专线路基边坡植被防护工程设计与施工

秦沈客运专线路基边坡首次设计为大面积植树、种草进行植被防护，基本实现了“将秦沈线建成一条绿色走廊”的总体要求，本文介绍植被防护工程的设计与施工的情况及体会。     

秦沈客运专线通信工程设计

主要从传输系统 (包含传输线路 )、电话交换系统、专用通信系统及电源系统几个方面介绍秦沈客运专线通信网的构成、设备及通信线路制式、容量的设置情况     

配电所综合自动化系统在秦沈客运专线的应用

铁路配电所综合自动化系统是目前铁路电力的发展方向 ,结合秦沈客运专线介绍铁路配电所综合自动化系统的设计方案、系统组态、系统功能等     

秦沈客运专线牵引变电所安全监控及综合自动化系统

牵引变电所安全监控及综合自动化系统是目前铁路电气化的发展方向。结合秦沈客运专线系统介绍牵引变电所安全监控及综合自动化系统的设计方案、系统构成、系统功能、技术数据等 ,为高速铁路电气化的设计提供参考。     

秦沈客运专线接触网总体设计

从明确弓网系统及接触悬挂评价标准入手 ,通过对秦沈客运专线接触网设计的分析和总结 ,确立高速接触网的设计理论和方法。接触网是通过与其接触线相互摩擦运动的受电弓向电动车组或电力机车受流 ,弓网间稳定、良好的功率传输是实现高速行车的关键。为了衡量弓网间的受流质量 ,首先应确定对弓网关系进行评价的标准 ,而接触悬挂的评价标准则用于悬挂参数的确定。所选悬挂参数能否满足弓网间受流标准的要求并是否为最佳 ,需要通过计算机仿真或试验进行验证和优化。高速接触网的设计要体现安全、可靠和免维护性。因此 ,精确设计的概念应始终贯穿其中     

秦沈客运专线300km/h综合试验段轨道不平顺管理标准建议值的研究

采用计算机仿真软件对车辆在直线、曲线等工况下分别改变速度、轨道不平顺幅值、波长等参数 ,得到多种组合条件下的计算机仿真分析数据 ,并结合国内外有关试验数据、标准 ,提出秦沈客运专线综合试验段轨道不平顺管理标准建议值     

秦沈客运专线桥梁新结构综述

介绍秦沈客运专线所采用的桥梁新结构设计特点和施工要点 ,及其对今后客运专线和高速铁路桥梁建设的借鉴作用 ;并对今后客运专线和高速铁路桥梁结构的设计和施工提出建议。     

秦沈客运专线桥梁综述及高速铁路桥梁建设的思考

秦沈客运专线是我国已建成的第一条时速 2 0 0km的客运专线 ,并于 2 0 0 3年 10月投入正式运营。其桥梁结构采用了许多新的结构形式 ,如大规模采用有碴桥面箱形简支梁 ,有针对性地采用钢混结合连续梁 ,部分地段采用无碴轨道预应力混凝土梁 ,这些结构形式的桥梁较以往普通铁路桥梁的纵横向刚度有较大的提高 ,注重了桥梁的耐久性和少维修。在架设方法上 ,也突破了以往的先铺轨后架梁的施工方法 ,大吨位的架桥机、造桥机成功地应用于 2 0～ 3 2m单、双线箱梁的架设。对高速铁路的桥梁结构设计、施工有针对性地提出了相关的建议 ,并对今后我国高速铁路和客运专线桥梁建设技术进行了展望     

吉图珲客运专线总体设计及技术创新

吉图珲客运专线位于东北山区,誉为"东北风景最美高铁",建设方案是采用客运专线还是客货共线是前期研究重点,从运量特征、能力适应性、运输组织、工程投资等方面分析,采用客运专线方案定位准确;为体现出与公路、航空的竞争力,从工程成本与相邻路网适应性分析,研究确定速度目标值采用250 km/h;铁路选线应考虑规划、环保、地质、工程经济等因素基础上综合选线,客站布局结合规划和既有设备合理选择;工程设计的重点是抗冻防寒措施,特别对路基和隧道的工程措施应采取专项设计,保证铁路的安全稳定。