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重型汽车少片变截面钢板弹簧新材料的研究与应用 总被引:1,自引:0,他引:1
针对重型汽车少片变截面钢板弹簧材料存在的问题,研制了少片簧用新材料50CrMnVA钢.介绍了50CrMnVA钢的试制过程及其性能,并对其进行了组织结构与强韧化机理分析.分析表明,该材料具有高强度、高塑性和优良的工艺性,可满足少片簧材料的各项性能要求.台架试验表明,50CrMnVA钢制少片簧的台架疲劳寿命是技术标准要求的数倍,最高达70万次以上;道路试验表明,50CrMnVA钢制少片簧可满足重型汽车使用要求. 相似文献
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介绍了一种新型钢板弹簧材料──可控淬硬弹簧钢。其特点是,工件经感应深层加热、表面淬火后,可获得高强度、高硬度的表层,同时其心部也得到一定的强化。试验结果表明,可控淬硬弹簧钢的疲劳寿命与55SIMnVB钢(经喷丸处理)相当。 相似文献
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东风汽车公司生产的EQ1141G 8吨载货汽车前悬架钢板弹簧为少片变断面钢板弹簧,并装有双向作用的筒式减振器。 少片簧具有重量轻,材料省,成本低等优点,一般在0.5~3吨级的轻型车上被广泛应用,目前,在中、重型车上也在逐步采用该结构。该结构对加工工艺性要求较高。东风厂生产的EQ1141G 8吨载货汽车的前少片簧是经过严格的计算、台架试验、道路可靠性试验和用户使用后定型的。但不少用户担心该簧只有2片,害怕一旦断裂, 相似文献
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以某公司6×2牵引车后板簧的设计开发为平台,从主副簧刚度选择、少片簧截面的理论分析、匹配计算、模拟应力分析和台架试验等方面,阐述了主副结构少片钢板弹簧的设计过程。理论刚度值与台架试验误差值仅为1%,符合工程需要;钢板弹簧应力分布趋势与理论计算曲线相符,MATLAB模拟分析结果显示,主副簧根部应力较大,在理论要求范围之内;经过台架疲劳寿命试验和用户市场验证,主副结构的4+3少片簧满足设计使用要求,采用主副簧结构的少片钢板弹簧,降低了整车重量和成本,可靠性高,经济效益明显。 相似文献
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从板簧设计等应力梁的概念出发,深入讨论了少片变截面弹簧的变截面设计方法,通过讨论弹簧设计比例尺效应问题,比较最大应力点在不同位置时的应力特点,提出了少片簧设计要充分考虑制造工艺的因素,根据变截面弹簧的片长和片厚选择合适的轧制斜率,把最大应力点放在弹簧根部的设计思想。 相似文献
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众所周知,钢板弹簧的脱碳层,将影响它的疲劳强度。脱碳层的深浅不一,影响也有所不同。按国家标准规定,汽车钢板弹簧热处理后的脱碳层,每边不得超过其板厚的3%。在生产中脱碳层深度的测定,已成为重要检验项目之一。检查脱碳层深度的常规方法,是金相法。但这种方法须破坏产品,而且也比较麻烦,在现场应用中有局限性。用本文介绍的洛氏硬度法测定汽车板簧的脱碳层,不用剖切产品,迅速方便,且可同时得到三个参数:表面硬度(即脱碳层的硬度)、脱碳层深度和脱碳层下面的硬度。根据这三个参数,在实际生产中,还可判断淬火、回火后的工件硬度低的原因,是由于脱碳还是由于工艺操作中的温度不够(或保温时间不足)造成的。现将这种方法介绍于下。 相似文献
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