为武汉交通绘制发展蓝图

随着工业化进程的加快,城市特别是以中心城市为支撑的城市群落,在社会经济生活中起着举足轻重的作用。广东、江苏、山东、浙江等省近几年来经济发展迅猛,城市经济发挥了重要作用。在2002年中国城市GDP超过1000亿元的27个城市中,湖北省仅有武汉市1个(1493.1亿元)。依托湖北省发展武汉为中心的城市经济圈,促进全省乃至周边中心城市经济快速发展,是湖北省经济发展的首选。武汉经济圈交通基础设施的建设和运输的完善成为当务之急,我们要高起点、高标准、高速度,制定并加快实施武汉经济圈交通建设发展规划。公路建设依据国务院批准的《武汉市城…     

轨道交通快速网络化对城市空间发展的影响

本文结合北京近几年来轨道交通的快速网络化的发展历程,从城市住职空间分布、城市公共中心、城市对外枢纽和城市未来空间布局四个方面分析了轨道交通快速网络化对城市空间发展的影响,并提出相关建议。     

城市中心 建设三型“城市之家”

正5月6日,本着不说空话,为职工办实事的办事原则,充分结合中心"两学一做"的部署,城市中心向院工会上报创建活动的具体时间计划。5月12日,根据"交科院关于开展‘职工小家'创建活动的通知"要求,向院工会报送"城市中心工会小组成员名单及职责分工",成立了8人组成的工会小组。小组成员分布在各个业务部门,便于深入掌握职工平时的工作生活情况,积极发挥工会组织的优势。尽量力所能及地解除职工的后顾之忧。经过两个月的努力,城市中心以服务型"城市之家"、学习型"城市之家"、互助型"城市     

中心城市发展成为区域物流中心应具备的环境条件分析

<正>当前一些中心城市把物流作为支柱产业进行发展,并把中心城市建设成为经济区域范围内的物流中心作为目标,如上海、北京、天津、深圳、武汉等中心城市,其他一些城市也着手物流中心建设,以期成为区域或地区范围内的物流中心。区域物流中心的实质是使中心城市具有经济区域或地区范围内的物流管理、组织、信息中心的功能,这要求中心城市自身的物流运作需达到较高水准,而且还要担负支持区域内物流运作、组织和信息管理的任务。应该注意到,中心城市发展成为区域     

广西中心城市公共交通场站发展对策探讨

文章介绍了广西中心城市公共交通场站的基本建设与发展情况,分析了广西中心城市公共交通场站建设发展滞后的主要原因,提出了广西中心城市公共交通场站发展的对策建议。     

尽快建立上海国际航运信息中心

<正> 上海要建成为国际金融、经济、贸易中心,还要建成为一个国际航运中心。事实上,上海要想成为“三个中心”,必须首先把它建设成为一个国际航运中心城市,而一个国际航运中心首先必须是一个国际航运信息中心。 当今人类社会处在信息爆炸的时代。专家     

上海耀华支路越江隧道工程盾构泥水处理系统的若干问题及对策

以耀华支路越江隧道工程为背景,叙述了在城市中心区域设置盾构泥水处理系统时所面临的多种挑战。通过采取相应的措施,解决了城市中心区域泥水处理系统的设备地层适应性和设备故障风险、系统设备噪声及环保处理、场地面积限制、处理系统的优化等关键问题,取得了较好的效果,可为今后城市中心区域使用泥水处理系统提供了有益的借鉴。     

城市公共配送系统建设——以上海市为例

城市货物配送是支持城市发展和满足市民需求的重要环节,但是同时它也对社会环境造成了负面影响。为解决巨大的货物配送需求与城市中心严峻的交通环境的矛盾,基于城市公共配送系统的概念,设计了一个城市公共配送系统。选择了上海内环的一个区域,通过比较贪婪启发算法和模拟退火算法,确认了初始的149个需求点和18个潜在的配送站点,得到了最终的配送站点和车辆线路,获得了令人满意的结果。     

制定中心城市交通发展规划的基本思路

“十一五”期间是我国实施新的经济与社会发展战略的重要阶段,中心城市将发挥重要的作用。交通运输系统是城市发展和发挥城市功能的重要基础和手段,因此,“十一五”期间,在中心城市建立高效率、优质服务的交通运输系统,将具有积极的意义。按照目前对综合交通运输体系的理解,以及中心城市对交通运输发展的多方面需求,中心城市现代化的交通运输体系是指:整体上能够适应中心城市和其所在区域经济分工、产业布局与结构调整,以及城市化与社会发展产生的运输需求,各种运输方式基础设施的空间布局合理,提供运输服务时具有明确分工协作、充分的优势…     

日本东京都市圈的交通发展战略

一、引言日本东京都市圈聚集了近3340万人,人口密度大大超过了伦敦、纽约、巴黎三大城市,高度密集的人口和频繁的经济活动产生了巨大的交通需求。东京都虽然地理上形成了横滨市、浦和市、柏市、千叶市、町田市等多个副中心,但东京都中心的地位远高于副中心。从城市交通形态的角度分析,东京都市圈仍表现为单中心形式。每天大量从郊区涌向都中心的交通流给城市的交通系统带来沉重的压力,东京都市圈内高峰小时的平均车速为21.0公里/小时,而行政区内为18.5公里/小时,仅为日本全国平均水平35.2公里/小时的一半。面积率为15.6%的道路网无法满足高…