客运专线最大坡度研究

为满足我国客运专线建设需要,结合我国客运专线路网规划及在建项目研究,主要从工程技术经济及电动车组性能与坡度适应关系两方面,分析研究高速客运专线最大坡度标准的选用原则,提出适合我国国情并与国际高速铁路标准相适应的最大坡度标准。根据电动车组在不同坡度的坡段长度上模拟运行末速度分析提出最大坡度与坡段长度的匹配原则。     

烟大铁路轮渡栈桥最大坡度的研究

分析铁路轮渡栈桥研究发展现状、技术特征及存在问题 ;针对我国烟台至大连铁路轮渡建设中栈桥所应采取的最大坡度进行了研究 ,阐述最大坡度的计算原理并推导出最大坡度的计算公式。     

郑州至西安客运专线最大坡度的研究

在郑州至西安客运专线速度目标值和运输组织模式研究成果的基础上，通过对动车组在不同最大坡度上的运行模拟、最大坡度与相邻线路的适应性分析以及不同最大坡度换算工程运营费等方面进行综合比较，提出了郑州至西安客运专线最大坡度的选择意见。     

城际铁路最大坡度研究

通过我国城际铁路运行的动车组在不同最大坡度牵引、制动工况模拟仿真,从动车组的各项性能和在不同坡度上的牵引能耗;从最大坡度对运营时间、运行速度以及对区间通过能力的影响等方面进行综合分析研究,提出我同城际铁路建议采用的最大坡度,供城际铁路设计时参考.     

郑西铁路客运专线最大坡度的选择与探讨

通过对确定客运专线最大坡度必须要考虑的电动车组的牵引性能、最大坡度方案的工程投资以及列车运营费用等重要因素的分析与研讨，对郑西客运专线最大坡度进行了合理的选择．     

武广客运专线最大坡度的选择

本文通过对确定客运号线最大坡度必须要考虑的“电动车组的牵引性能”、“最大坡度方案的工程投资”以及“列车运营费用”等重要因素的分析与研讨，对武广客运号线最大坡度进行了合理的选择。     

格库铁路最大坡度方案研究

格库铁路是我国西部地区一条重要的路网性干线铁路，横贯柴达木、塔里木两大盆地，翻越阿尔金山，地形高差巨大，线路最大坡度的选择是该项目设计的重点和难点。结合格库铁路沿线地形地质条件、运输组织、牵引质量、机车选型和综合经济性分析，对最大坡度进行多方案比选研究，提出在地形高差大的艰险山区，适当提高线路最大坡度，采用16‰最大坡度，通过充分发挥大功率机车的牵引力优势，优化铁路移动设备与固定设施合理匹配，可有效降低工程建设投资和节省运营成本，实现项目综合经济效益最优的目的；提出在坡度方案比选中采用单位坡度线路长度缩短率、单位坡度桥隧缩短率及单位坡度经济性等系列概念，可将最大坡度变化引起的线路长度、桥隧长度及工程造价变化程度大小予以准确量化，将通常笼统的、概略性的评判精准化。     

宝鸡至兰州客运专线最大坡度值研究

通过从地形地貌、动车性能、工程设置及投资等方面对不同的坡度方案进行分析、比选,确定宝兰客运专线最大坡度的取值。从地形地貌分析,20‰(个别25‰)坡度方案更加适应地形,节省工程投资;从动车性能分析,动车组功率大、质量轻,适应最大坡度能力强,20‰(个别25‰)坡度方案使得动车的牵引及制动性能发挥良好,同时也满足最小时间追踪间隔要求;从工程设置及投资分析,20‰(个别25‰)坡度方案主隧道长度合理、工程投资较为节省。本项目推荐最大坡度为20‰(个别25‰)是合理可行的。     

中国西部高速铁路最大坡度使用分析

本文通过国内外高速铁路最大坡度使用情况以及我国目前动车组性能的对比分析,探讨了最大坡度与运行时间、动车组能耗、工程风险、工程投资的关系,同时建议:随着我国高速动车组性能的不断提高,在经过充分的理论研究和实验检验后,适时完整修改相关条款,并容许部分地段突破最大坡度30‰的限制,以适应我国地域差异巨大的特点。     

基于模糊层次分析法的最大坡度综合评价

研究目的:在进行铁路线路最大坡度的选择时,涉及到很多因素,而且这些因素进行两两比较时,其重要程度有模糊性、相对性,给决策者进行决策带来一定的困难,需要考虑定量和定性方面的多种因素来做出综合评价。研究结论:本文研究项目推荐选择最大坡度为12‰,局部地段采用20‰。将宁杭线作为一个系统,基于模糊层次分析法,结合线路走向、沿线地形条件及地质特点等因素,分析采用不同最大坡度对工程投资、工程的安全可靠性、列车运营费用和动车组的适用性等方面的影响,确定使系统最优时的最大坡度取值为12‰,考虑环保和节约,局部地段可采用20‰。同时,也说明此方法在进行线路最大坡度选择时的有效性和可操作性,为类似的多因素问题的解决提供参考。     

天津地下直径线最大坡度研究

研究目的:天津地下直径线是天津西站和天津站间直通的地下联络线,是天津铁路枢纽的重要组成部分,是津秦客运专线转京沪高速铁路的便捷通路.该线位于天津市繁华的海河经济圈内,沿途控制点繁多,最大坡度的选择对工程建设及运营期间的投资和安全影响均很大.故研究确定最大坡度对有效控制建设投资、减小工程实施难度和确保运营安全都非常必要.研究结论:23‰坡度方案技术可行,经济合理,天津地下直径线推荐采用23‰的最大坡度.     

关于隧道坡度折减系数的探讨

线路设计中，当长度大于400m的隧道位于最大坡度的坡道上时，为了保证列车不低于计算车速运行，应将最大坡度进行折减。通过对我国现有主要机车的隧道坡度折减系数β的计算和分析，得出合理的隧道坡度折减系数，并对现行《线规》的规定提出了不同的看法和建议。     

艰险山区客运专线最大坡度技术研究

结合西安—成都客运专线特殊的地形条件和我国现有CRH系列动车组的基本特性,从适应地形、工程设置、技术经济、施工安全、运输安全、运输能力等方面系统研究论述最大坡度技术方案,使艰险山区客运专线最大坡度选择更具合理性、可靠性和安全性.通过对客运专线最大坡度方案比选和综合分析,提出西安—成都客运专线推荐采用25‰坡度越岭,在线路走向、线路标准、越岭隧道、桥隧总长、高桥大跨等方面技术合理、经济可行,秦岭长大下坡地段限速运行,最高运行速度300 km/h,并进一步补充完善客运专线技术标准体系.     

大同至西安客运专线最大坡度的选择

研究目的:大同至西安客运专线所经霍州至洪洞段地形陡峭,须翻越霍山山脉。为有效减少24.7 km的不良地质隧道对铁路建设、运营安全的影响,对大西客专所采用的最大坡度值进行了研究。研究结论:针对霍山越岭地段20‰、25‰、30‰三个最大坡度方案进行论述和技术经济比选,以及对国内250～300 km/h动车组在长大坡段上的加速、制动性能进行模拟。在保证运营安全的前提下,采用30‰的最大坡度可取消霍山越岭长大隧道,并有效地节省工程投资。合理提出30‰为大西客专局部困难地段的最大坡度。     

哈尔滨至大连铁路客运专线最大坡度的选择

从电动车组对不同坡度的适应性分析和与相邻线标准匹配以及地形条件分析,通过工程费、运营费综合比较,确定哈大客运专线的最大坡度。     

内昆铁路长大坡道防止车辆溜逸办法的探讨

内昆线大关至昭通段桥隧多、坡度大,高坡地段累计长度为84 km左右,多数地段坡度为20‰以上,线路设计最大坡度23.5‰. 为确保铺架施工顺利安全进行,本文对车辆溜逸原因和车辆防溜方面作了一些探讨.     

新建西安至十堰高速铁路最大坡度研究

新建西安至十堰高速铁路穿越山高沟深、高程落差大的秦岭山脉,沿线地形地质条件复杂,选择经济合理的最大坡度方案,对线路长度、工程规模、建设投资、运营效果、运输能力影响较大。结合规范要求及相邻高速铁路主要技术标准,对翻越秦岭的蓝田至郧西段最大坡度方案进行研究,采用综合分析法、比较法等对20‰,25‰,30‰不同方案进行定性和定量综合论证分析,推荐采用与地形适应好、工程经济优、运输质量高、与路网协调统一的25‰坡度方案。研究结论为本线技术标准选择提供了有力的技术支撑,同时为其他铁路翻越秦岭地段最大坡度选择提供参考。     

市域铁路最大坡度研究

最大坡度作为市域铁路主要技术标准之一,其选择是否合理不仅关系着铁路工程投资,还对列车运行速度和运输能力产生影响。在确定市域铁路最大坡度时,需要考虑铁路沿线地形、地貌等工程条件的制约,还要符合市域铁路对列车运行速度和运输能力等方面的要求。为满足市域铁路规划建设需要,根据市域铁路动车组的牵引和制动性能,从满足列车运行速度和运输能力角度分析提出最大坡度值及其对应坡段长度的匹配建议,为市域铁路的规划建设提供借鉴。     

基于扣件受力的无砟轨道32m简支梁坡度限值

研究目的:基于有限元方法与梁轨相互作用原理,建立能够分析坡道上无砟轨道桥梁变形对扣件受力影响的平面模型,分析桥梁坡度、墩顶纵向水平位移等因素对扣件受力的影响,提出在考虑桥梁收缩徐变、基础沉降、桥墩纵向温差及列车荷载等条件下32 m简支梁适应的坡度,从而为桥梁坡度选择提供理论指导。研究结论:(1)桥梁坡度以及墩顶纵向水平位移的改变均会引起扣件受力,并且扣件所受上拔力最大值随着桥梁坡度、墩顶纵向水平位移的增加近似呈线性增大;(2)对于梁端悬出0.55 m的32 m简支梁而言,当桥墩高度为20 m时,由扣件上拔力不超限确定的最大坡度值为29‰,当桥墩高度为40 m时最大坡度值为20‰;(3)当桥墩纵向水平刚度增加、梁缝附近铺设过渡板或采用特殊扣件时,可以适当增加桥梁的坡度限值;(4)基于扣件受力确定的桥梁坡度限值可为今后线路选线设计及桥梁坡度设置提供借鉴和参考。     

西安至成都客运专线翻越秦岭地段最大坡度研究分析

通过对新建西安至成都客运专线翻越秦岭地段自然条件、工程条件、设备条件、设施条件等项目特点的分析,借鉴国内外不同铁路在长隧道地段的坡度设计经验,细致研究不同坡度下的运输安全、质量以及工程、投资情况,结合项目功能定位,提出合理的越岭地段最大坡度为25‰。