沉管隧道异形管节安装对接监控技术研究

沉管隧道具有埋深浅、断面大等优势.香港沙中线隧道横跨维多利亚湾,连接九龙和香港岛,由11节沉管组成.文章针对沙中线隧道建设中遇到的异形沉管的安装难题,在研究异形管节坐标系建立、姿态监测系统建立校准、RTK GPS校准的基础上,开发了一套沉管安装对接监控系统,指导了异形沉管E1、E10和E11的安装对接.此外,给出了沉管...     

长江上游九龙滩航道整治方案及效果分析*

船舶吨位提高、大型港口作业区发展需要提升长江上游九龙坡—朝天门河段航道等级。为满足这一需求,通过物理模型试验研究九龙滩航道整治方案,使该河段航道尺度由Ⅲ级（2.7 m×50 m×560 m,水深×航宽×弯曲半径）提升为Ⅰ级（3.5 m×150 m×1 000 m）。分析工程实施后的效果得出：1）九龙滩滩段整治后航道尺度满足设计要求,航道条件趋近一般航道,航宽足以正常会让船舶。2）彻底解决了九龙滩滩段弯曲、狭窄、水流急的状况,水流由以前的泡漩状态改善为现在的稳流状态。3）船舶明显更易控制,通过弯道更加安全。     

深中通道首节标准钢壳沉管完成浇筑

4月6日,深中通道项目完成E2管节钢壳沉管浇筑施工,这也是深中通道完成浇筑的首节标准钢壳沉管。深中通道主体工程全长约24 km,双向8车道设计,设计时速为100 km。其中,沉管隧道段全长6845 m,预制沉管段长5035 m,由32节管节和1个最终接头组成。     

沉管隧道管节线形控制方法

沉管隧道管节线形控制是沉管安装施工的一个重要工序。综合世界上具有标志意义的沉管隧道管节调位方法进行分类和比较,较完整地阐述世界各大沉管隧道的管节线形调整工艺,对沉管隧道管节线形控制具有一定借鉴意义。     

波浪作用下沉管隧道管段沉放过程的频域响应(英文)

大型沉管隧道管段的沉放是沉管隧道施工中的关键环节之一.为了解沉管隧道管段沉放过程中的运动特性,对双驳船施工沉放的沉管隧道管段进行了频域计算分析.基于线性波理论和三维分布源法,计算得到波浪作用下沉管管段沉放过程中的波浪荷载及频域运动响应.计算中假定驳船本身的运动较小,忽略了驳船的运动对管段运动响应的影响,缆绳作用力由静力学方法计算.计算结果表明,沉管受到的波浪荷载在靠近水面的位置较大,并随着沉管沉放深度的增加而减小;随着波浪周期的增大,沉管受到的波浪荷载先增大而后减小;沉管的运动响应一般在离水面近的位置较大,并随着沉放深度的增加而减小.     

港珠澳大桥岛隧工程沉管预制可追溯质量管理

港珠澳大桥主体工程岛隧工程海底隧道总长为5664 m,共分33节,标准管节长180 m,宽37.95 m,高11.4 m,单节重约7.4万t,最大沉放水深46 m,是我国第一条外海建设的沉管隧道,是目前世界上规模最大的公路沉管隧道工程,是世界上唯一的深埋沉管工程.鉴于沉管预制120 a的质量标准要求,结合工程建设特点,...     

深中通道首节沉管成功沉放海底

<正>本刊从交通运输部获悉,2020年6月17日,世界首例双向八车道钢壳沉管隧道——广东深中通道首节沉管成功沉放海底,与西人工岛隧道暗埋段实现对接。此次安装采用世界首创的自航式沉管运输安装一体船作业方式,极大提高了施工精度和效率。深中通道全长约24 km,沉管隧道长6. 8 km,由32节沉管组成,沉管浮运安装是项目建设过程中技术难度最大的控制性环节。本次对接的首节沉管长123. 5 m、宽46 m、高10. 6 m,重约6万t。     

日本沉管隧道最终接头施工新工法

沉管隧道最终接头施工是沉管隧道建设的难点,从大约20年前开始,随着日本国内大量沉管隧道的建设,沉管隧道最终接头施工相关技术得到了丰富和发展。通过在日本的调研,系统介绍了日本沉管隧道最终接头施工的新工法以及相关技术,可为类似工程提供经验和借鉴。     

深中通道工程沉管隧道基槽大风过程回淤研究

以深圳至中山通道沉管隧道基槽工程为背景,建立二维水动力泥沙数学模型,采用现场实测资料进行验证,预测了大风过程基槽内的回淤分布.结果表明,基槽开挖后,最大下挖深度约30 m,大风过程引起的基槽淤积明显,回淤分布特征为中间大、两头小,最大淤厚为0.78 m.     

沉管隧道的发展与展望

文章主要结合国内外沉管隧道的典型工程实例，论述了沉管隧道的发展历史和设计方法的新发展，以及施工技术的进步演变。并籍此指出沉管隧道在21世纪跨江跨海工程中的应用前景。