墩高245m的法国米约多塔斜拉桥

米约 (Millau)多塔斜拉桥位于法国南部小城米约 ,跨越宽阔且低洼的塔恩河谷。米约桥桥长 2 5km ,是一座 8跨单索面连续钢箱梁斜拉桥。其跨径布置为 2 0 4m 6× 3 42m 2 0 4m。桥面宽 2 7 8m ,梁高 4 2m。设 7座A形钢塔 ,塔高 87m。从塔恩河谷地面算起 ,该桥的 7座混凝土桥     

三峡右岸上游坝头交通桥混凝土T形梁的架设

三峡右岸上游坝头交通桥为 15孔预应力混凝土简支梁桥 ,桥跨布置为 2× 2 5m 13× 2 6 4m ,桥梁纵坡为 7% ,平曲线半径为 2 0 0m。针对该桥的施工 ,主要介绍纵坡大、曲线半径小的斜弯桥的预应力混凝土“T”型梁的架设施工技术 ,以及施工中应注意的问题。     

明城墙下铁路魂

关于明城墙,北京人民政府在《整修明城墙遗址记》中,有这样的记载:“明、清北京城垣,始建于明永乐年间.随世事变迁,城墙多已无存.今仅余两段,其中崇文门至东南角楼段全长1500米,为现在最长的明城墙遗址,长期以来,城墙为居民、店铺所困,环境恶劣,城墙残破;2001年6月,北京市委、市政府决定腾退城墙遗址周边单位及居民,整治环境,修缮城墙,建没明城墙遗址公园.社会各界踊跃响应,积极支持,历经一年半,腾清遗址公同用地14.5万平方米.其间,广大市民捐献城砖共40万块,用以修筑城墙;2002年春,明城墙遗址修缮开始,对现存城墙实行修补加固,保持历史现状,展示雄伟气魄,绿化周边用地.2002年秋,明城墙遗址公园落成,重现城墙巍巍雄姿,为北京历史文化名城增添壮美景观.”     

上海铁路南站桂林路立交施工方案研究及优化

桂林路立交在铁路上海南站范围内采用四孔框架下穿整个上海南站，框架总宽32．46m，总长132．47m，共分7节。原地面标高约为4．74m，2-8．25m中孔框架基底标高-2．67m-2．2m，两边孔框架基底标高-0．62m-0．16m。在框架结构东西两侧，电力、电话、信息排管位于地表以下，埋深较浅；煤燃气、自来水护涵采用1-3．0m+1-1．5m小框架，基底标高-     

怀化电务段修配车间吸声降噪治理的卫生学评价

怀化电务段修配车间治理前混响噪声较重且持续时间长 ,各倍频程中心频率声学特性分析 :混响时间为 1 78～ 8 96s ,实际感觉 2 5～ 3s ;平均吸声系数为0 0 4 9～ 0 0 6 1 ;吸声量 80 9～ 1 0 0 7m2 ;噪声监测 :平均A声级分别为 ,工况 1为 82 2dB ;工况 2为 79 1dB ;瞬间峰值达 1 0 3 0dB。采用矿棉装饰吸声板吊顶治理后 ,车间平均吸声系数达 0 1 80～ 0 341 ,吸声量 2 70 3～ 5 1 2 0m2 ,混响时间为 0 89～ 2 2 8s,实际感觉混响噪声已基本消除 ;各测点在各种工况下等效声级、瞬间峰值和倍频程中心频率声压级均有不同程度下降 ,平均A声级监测显示 :工况 1下降到 76 5dB ,工况 2下降到 75 7dB ,平均减噪量3 4～ 5 7dB ;瞬间峰值已下降到 98 5dB以下。因此利用矿棉吸声材料吸收车间内混响声 ,可以有效地降低生产环境噪声值。     

恩派克参与建设的世界最高大桥竣工

20 0 4年 5月 ,总重 36Mkg的钢结构桥面从南北两侧成功地平移汇合 ,这标志着米劳大桥主体工程顺利完成。法国米劳大桥是当今世界上最高的桥梁 ,高343m ,桥面宽 2 7 35m ,长 2 4 6 0m ,桥址位于法国米劳附近一条深谷里 ,米劳大桥的建成开辟出了一条从巴黎通往地中海的便捷通道 (     

庄浪河大桥空心板梁的优化设计与施工要点

庄浪河大桥原设计为 12× 2 0m先张法预应力混凝土空心板梁桥 ,桥面总宽 2 6 5m ,设计荷载为城—A级。该桥优化设计后改为 2 0m后张法预应力空心板梁 ,实现了节约材料、缩短工期、减少投资的目的。     

北京地铁八通线建成通车

北京地铁八通线是地铁一号线的东延长线 ,途径朝阳和通州两区 ,起于朝阳区四惠站 ,终于通州区土桥站 ,全长 18.96 4km ,是全封闭线路。全线共设 13个车站 ,11座新建车站为高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥。 13座车站中有 9座高架站 ,4座地面站 (包括已经建成的四惠站和四惠东站 )。该线2 0 0 1年 12月 2 8日开工 ,2 0 0 3年 12月 2 7日全线通车试运营。八通线正线设计为全封闭双线 ,列车最高行车速度 80km·h- 1 。正线平面曲线最小曲线半径为 30 0m ,线间距有 3 8m(正线 )、 4 2m及 5 …     

青藏铁路多年冻土地区热管路基三维数值分析

考虑多年冻土中水的相变,采用有限元进行热管保护多年冻土路基效果的三维数值分析。分析结果表明,热管能大幅度降低路基土体的温度,提升路基冻土上限,增大路基抵抗外界温度变化的能力,保证路基的长期稳定。考虑路基工程所在冻土区段气候和冻土条件,研究热管的有效影响范围,得出结论:热管的有效冷却半径为1 7m左右;在年平均气温为-5 2℃,冻土年平均地温为-1 0℃以上的高温冻土区,热管埋设间距宜取2 8～3 3m,可抬升路基冻土上限0 6～0 8m;在年平均气温为-6 3℃,冻土年平均地温低于-2 0℃的低温冻土区,热管埋设间距可加大到3 3～3 8m,路基冻土上限可抬升0 8～1 2m。     

复合地层盾构隧道施工与变形控制技术

广州市轨道交通四号线大学城专线仑头～大学城站盾构区间隧道长2529．5m，覆土埋深7．0～50．0m，左右单线分离式隧道，线间距12．7～15．7m。盾构区间穿越粉细砂残积土层、全风化～微风化红岩或混合岩层，沿线地层变化幅度大，上下软硬不均；穿越了570m宽仑头海、283．5m宽官洲河、约200m长微风化红岩硬岩段。地面建筑物密集，共有117幢建筑位于设计线路上，建筑物绝大部分采用了天然基础，采用桩基础的建筑物仅5幢，地面环境复杂。