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本文主要介绍了18Cr2Ni4WA钢的渗碳工艺,发现该钢种经渗碳后二次淬火,Ms点降低,渗碳层硬度较低。金相组织观察,渗碳层组织为残余奥氏体+淬火马氏体,将零件进行零下-50℃深冷处理后,渗碳层表面硬度大幅度提高,金相观察:大部分残余奥氏体转变为马氏体。 相似文献
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镍基喷焊层抗气蚀性能的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
本文利用磁致超动振动空化装置,对几种常用镍基自熔合金喷焊层抗气蚀性能进行了研究。并与奥氏体不锈钢及低碳钢进行了比较,结果表明,材料的硬度过低时,抗气蚀性能很差。提高材料的硬度其抗气蚀性能也随之提高,当达到一定的硬度后,其抗气蚀性能基本平缓。此外,使材料的组织细化,析出相分布均匀能提高其抗气蚀性能。 相似文献
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G10CrNi3Mo材料为渗碳轴承钢,用于制造尺寸较大的重要渗碳零件。该材料中含有大量的合金元素镍,经过常规的渗碳淬火热处理后,由于材料的MS点很低,表层为粗大的马氏体和大量的残余奥氏体组织(可达到6-7级),表面硬度仅为HRA78-80。零件即使在淬火后经过冰冷处理,也很难达到正常的硬度要求。通过采用带中间冷却的渗碳淬火工艺,较好的解决了上述问题,表面硬度可达到HRA81以上。 相似文献
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等温淬火球墨铸铁是近10年来发展一种新型工程材料,其基体组织主要是贝氏体十残留奥氏体。具有高强度、高韧性、高耐疲劳和高耐磨性能,同时还具有价格低廉,设计自由度大,相对质量较小等优点。目前在汽车零件上的应用主要有板簧座、转向节、发动机曲轴、齿轮等。 相似文献
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为提高渗碳钢件的力学性能,进行了重行奥氏体化淬火的研究,通过控制重行加热的温度和时间,使表层奥氏体具有适宜(≤0.6%)的含碳量,均匀和细小的晶粒,从而使表层含碳量较高(0.9%~1.10%)的渗碳钢件淬火后获得了力学性能良好的显微组织。 相似文献
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1 问题的提出
G10CrNi3Mo材料为渗碳轴承钢,用于制造尺寸较大的重要渗碳零件。该材料中含有大量的合金元素镍(见表1),经过常规的渗碳淬火热处理后,由于材料的Ms点很低,表层为粗大的马氏体和大量的残余奥氏体组织(可达到6-7级),表面硬度仅为78~80HRA。 相似文献
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本文主要阐述了等温正火工艺参数对锻坯组织、硬度及其均匀性的影响。表明:均匀分布的组织、硬度及良好机械加工性的等温正火锻坯的获得,主要取决于工艺过程中速冷、缓冷区的设计和等温温度、时间。根据材料的奥氏体等温转变曲线,探讨了等温正火工艺拟订的一般思路。 相似文献
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采用基于甥性全量理论的一步成型法对车身典型帽形结构进行成型性研究,通过仿真和试验对比分析了成型历史对帽形结构耐撞性的影响.结果表明,与传统方法相比,考虑成型历史的碰撞结果与试验更接近.采用一步成型法对整车正碰关键吸能零件进行成型分析,考虑和不考虑冲压成型的碰撞仿真结果对比表明,冲压成型历史对整车正面耐撞性有重要影响. 相似文献
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介绍了JFY200型2000kN汽车制动片成型专用液压机的结构、工作原理及技术参数等。该液压机的主机为板框结构,其安装、调整及维修方便;其电气系统的每个工作循环的自动程序采用PC机控制,自动化程度高;该机还配有单向或双向工作台,工作台上装有自动项出装置,每小时可压制冷型制动片240~360片,生产效率高。 相似文献
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介绍了汽车灯具中灯体嵌件后压入工艺中冷、热2种压入方式的工艺过程及特点,给出了灯体后压入嵌件和底孔的尺寸及设计方法.试验结果表明,与嵌件直接注塑嵌入成型相比,嵌件后压入工艺具有模具结构简单、灯体报废少、嵌件定位精度准确等优点,可保证灯体加工和装配的质量要求. 相似文献
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伊拉克阿玛拉桥为(71.5+71.5)m独塔部分斜拉桥,桥面全宽20m,设双向4车道及人行道,战时可供军用特殊车辆通行。桥塔采用钢结构,由2个相同的椭圆形门式塔圈纵向并列组成,纵向通过钢管撑连接形成整体。主梁由纵、横梁体系的钢梁通过剪力钉与钢筋混凝土桥面板相连接,形成钢-混凝土结合梁。斜拉索采用空间竖琴形双索面布置的PES 7-55镀锌高强钢丝拉索。根据桥梁结构特点以及桥址区建桥条件,采用了支架法施工主梁、塔梁同步架设的方案施工。该桥按照英国标准进行设计,利用空间有限元软件对桥梁进行结构分析,结果表明桥梁结构的刚度、强度、稳定及疲劳性能均满足规范要求。 相似文献
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