地基系数、变形模量和动态变形模量的测试与对比

针对铁路客运专线对路基检测技术的要求，介绍地基系数K30、变形模量Ev2、动态变形模量Evd三种力学性能指标的测试原理、测试方法；结合京沪高速铁路实践，对各指标实测值进行对比、分析，指出Evd检测可以代替K30、Ev2检测，Evd指标与物理检测指标共同使用，能够全面反映路基压实情况并保证工程质量。     

客运专线铁路路基变形模量检测与路基压实质量评价分析

变形模量Ev2是评价铁路路基压实质量的重要指标.通过试验原理与方法,分析了Ev2试验过程及荷载-沉降量曲线,并结合新建客运专线铁路路基Ev2测试资料,分析Ev2测试指标的分布规律以及对路基压实质量控制的作用,讨论了Ev2值、Ev2/Ev1值控制标准问题,并对Ev2测试的影响因素进行了分析探讨.     

铁路路基压实指标K30、Ev2、Evd对比分析

通过对铁路路基压实检测力学指标K30、Ev2、Evd之间检测原理的对比分析,表明K30、Ev2均反映了土的变形模量,是路基承载力大小的体现,是路基刚度大小参数,现场实测时建议以K30为主;Evd测试仪较静态变形模量Ev2各方面比较起来具有优势,已成为路基检测技术的发展方向。现场实测时,可作为首选检测指标,当Evd测试值检测合格后,再启用其他检测方法。     

铁路路基压实指标K30、Ev2、Evd对比分析

通过对铁路路基压实检测力学指标K30、Ev2、Evd之间检测原理的对比分析,表明K30、Ev2均反映了土的变形模量,是路基承载力大小的体现,是路基刚度大小参数,现场实测时建议以K30为主;Evd测试仪较静态变形模量Ev2各方面比较起来具有优势,已成为路基检测技术的发展方向。现场实测时,可作为首选检测指标,当Evd测试值检测合格后,再启用其他检测方法。     

铁路路基质量检测试验对比分析

质量检测是新建铁路路基工程施工中重要的一环。本文在室内建立模型路基,用不同的检测方法进行检测,得到不同压实度条件下铁路路基质量检测指标的量值。经对比分析,将路基质量检测指标划分为表征路基压实状况的指标、表征路基刚度或变形性状的指标和表征路基承载力或强度的指标等3类,探讨同类型指标之间的关系。结果表明,压实度K与孔隙率n具有很好的相关性,两者之间呈线性关系;地基系数K30、变形模量Ev1和Ev2、动态变形模量Evd具有较好的相关性,宜选择Ev1和Ev2、Evd作为路基刚度评价的控制指标;建议在路基质量检测中增加强度或承载力检测指标。     

静态变形模量与动态变形模量相关性分析

传统的路基压实指标K30由于在测试中不能消除土体的塑性变形、测试结果离散性大,可重复性差,不能反映动荷载对路基的影响。介绍Ev2、Evd检测技术,利用武广铁路客运专线Ⅴ标段路基检测实测数据进行回归分析,推导两者之间相关关系,结果表明:Ev2与Evd两者之间成线性相关。通过建立两者间的线性方程,辅助应用于客运专线铁路路基中,可提高路基检测和施工效率。     

室内波速试验及其对K30和Ev2预估方法的研究

地基系数K30及变形模量Ev2是我国铁路设计规范中用以控制路基不同结构层现场填筑压实质量的重要力学指标。我国幅员辽阔,各地填料土质多变,许多地方合格填料缺乏,在以往的工程实践中,填料填筑于路基上经分层碾压之后,地基系数K30和变形模量Ev2现场检测不能满足标准要求,需要换填合格填料或进行土质改良,给现场施工带来很大麻烦和不必要的经济损失。为了解决上述问题,通过波速试验建立路基质量现场控制指标K30及Ev2的室内预估方法,对路基现场填料选取具有指导意义,避免了填料选取的盲目性,同时对改良土的的配合比设计也具有重要作用。     

无砟轨道铁路路基变形模量Ev2控制指标的试验研究

根据京津城际轨道交通工程路基测试数据,对不同压实条件下碎石类土及级配碎石路基Ev2控制指标进行试验研究.抽取422组测试数据进行统计,分析Ev2及Ev2/Ev1的分布规律及其对路基压实质量的反映程度.对其中93组级配碎石路基Ev2测试数据进行K30分析比对.结果表明,路基压实质量与Ev2/Ev1值的相关性很大,对于不掺水泥的碎石类土填料,Ev2/Ev1较大时,K30,Evd容易出现不合格;对于掺3%～5%水泥的级配碎石填料,Ev2与Ev2/Ev1值离散性偏大,但Ev2/Ev1值较大时,K30测试值偏小.从Ev2多次加载曲线及现场实测不合格点测试结果也可以发现,采用Ev2及Ev2/Ev1双重指标对路基压实质量控制更为有效.     

客运专线无碴轨道路基压实标准K_(30)与Ev_2的探讨

针对目前客运专线无碴轨道引入的Ev2路基压实标准,通过对K30与Ev2物理意义、计算公式、检测方法和标准的阐述、分析和比较,澄清K30与Ev2的基本概念和本质区别,提出客运专线无碴轨道路基压实标准的参数选取应满足无碴轨道结构形式的要求。     

基于连续检测的高速铁路路基压实质量控制方法

针对传统检测方法无法满足路基压实质量实时、全面控制要求的问题,开展了高速铁路路基碾压足尺模型连续检测试验,分析了路基压实过程中振动轮振动能量变化规律,建立了能量压实值与动态变形模量、地基系数和压实度的相关关系,对基于连续检测的路基压实程度、压实稳定性和压实均匀性进行分析。结果表明：振动轮振动能量随碾压遍数增大而增大,能量压实值与常规检测指标具有强相关性,可以作为高速铁路路基压实质量连续检测指标;采用考虑90%置信水平预测区间下限的压实质量连续控制值判断路基压实程度更符合路基实际压实状态;碾压区域内能量压实值平均增长率应小于2%,出现过压现象时应停止碾压;碾压结束后,各检测单元能量压实值应在碾压区域平均能量压实值的80%～120%范围内。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.     

一起装用小间隙钩舌车钩闭锁不良故障浅析

1车钩闭锁不良的基本情况2009年11月29日东莞东—成都T127次列车在东莞东客技所库内甩挂作业时,发现新换挂的第2位YZ25K030453号车的1位车钩在闭锁位时钩锁铁不能落锁到位,经过3次压钩、1次全部更换钩腔配件后仍然无法消除故障,只能临时在库内作换挂车处理,造成该趟列车晚点出库。该车车钩装用的是15CX型小间     

高速铁路桥梁移动模架结构计算及预拱度设置

研究目的:根据沈丹客运专线沿线桥梁桥址所处自然环境条件,对于部分特殊地段桥梁,需采用移动模架造桥机施工.本研究旨在通过实际计算验证MZ900S型上行式移动模架造桥机设计和制造质量,同时准确掌握现浇箱梁施工过程中模架造桥机各工况下的实际挠度和刚度,以确保设备在投入使用后能正常工作.研究结论:(1)计算及堆载试验表明移动模架强度、刚度、加工质量和拼装质量满足设计要求,按y=0.121 3x2-30.1设置预拱度是合理性的;(2)具有结构受力明确,适应能力强,功能完备,机械化程度高等优点;(3)可满足24 m箱梁、曲线桥梁、双向、32 m整孔节段拼装箱梁架设工艺的施工要求.