电力牵引去电分相技术探讨

结合动车组辅助供电系统的特性分析了去分相的前提条件,以标准动车组为例,利用Matlab搭建仿真模型,分析了电力电子自动过分相装置中间电压的波动情况,检验了利用电力电子开关自动过分相的适应性。     

动车组自动过分相最低入口速度探讨

依据我国高速铁路分相区长度设置规定,总结各型动车组自动过分相的差异,确定动车组过分相时无电运行走行距离的计算方式。在此基础上,分析动车组自动过分相最低入口速度与分相区长度设置、动车组自身运行阻力、坡道等附加阻力的关系,通过数学模型仿真计算得到在GFX装置过分相和ATP过分相两种条件下动车组通过典型坡道的自动过分相最低入口速度结果,给出了动车组自动过分相最低入口速度的通用速度等级。     

计及高架桥电气耦合的高速铁路过分相电磁暂态研究

针对高速铁路动车组通过高架桥上过分相段的复杂电磁暂态过程,本文进行了过分相段暂态状态过程求解和评估。首先分析了过分相过电压过程及机理;然后建立了计及高架桥电气耦合的高速铁路过分相段的集中参数等值电路模型;其次对计及高架桥电气耦合的过电分相段中出现的4个暂态过程建立状态方程,求解得出过分相动车组弓头电压每个暂态过程的全响应波形,并评估了不同暂态过程和电气参数耦合对状态变量的影响;最后仿真对比分析了计及桥梁回路耦合与不考虑桥梁回路电气耦合时的过电分相全过程,计算和仿真结果验证了高架桥回路对过分相过电压有明显的泄流和抑制作用。     

动车组电子开关过分相电磁暂态研究

使用电子开关的过分相方案可在一定程度上消除传统方式过分相导致的列车降速问题,提高列车通行能力,然而动车组在过分相时产生的暂态过电压不仅会威胁到车顶设备,而且可能会损坏分相设备。文章以某型号动车组构建了详细的主电路模型,包括高压系统及牵引变流器等;针对电子开关过分相的具体方案,设计了采用并联阻容装置预防过电压的技术措施,并针对不同的过分相死区时间开展了研究。仿真分析及实测数据对比表明,详细的动车组主电路模型能更准确地描述过分相的电压和电流暂态过程,暂态过电压幅值与死区时间有直接关系。试验验证了所提并联阻容保护装置用于暂态过电压抑制的有效性。     

动车组自动过分相检算探讨

动车组通过电分相时主断路器需要断开,列车暂时失去动力,对列车运行速度产生影响。根据规范要求电分相设置应经过列车过分相能力检算,但目前并没有统一的检算标准。本文在分析动车组自动过分相动作过程的基础上,结合司机实际操纵和实际案例对动车组自动过分相检算原则和标准进行初步探讨。     

铁路隧道电分相结构参数与中性线过电压研究

动车组通过电分相时产生的冲击过电压可能危及接触网绝缘和安全运行,设计中对此十分重视,往往要反复计算和进行方案比较,动车组过分相过电压受电分相结构及其感应电压影响较大。针对隧道内电分相结构的等值电容参数计算,利用镜像法推导其计算公式,计算中性线的等值电容和感应电压,仿真动车组通过电分相的过电压,并与无隧道情况进行比较。结果表明,计入隧道影响时的中性线对地电容为11.21 pF/m,比不计隧道增加61.57%,互电容为11.269 pF/m,比不计隧道减小15.11%;中性线过电压比不计隧道增大30%～40%。隧道中电分相结构设计和运行,应高度重视动车组过分相的过电压升高,并采取必要的防护措施。     

高铁信号ATP设备自动过分相的优势

从车辆、传统过分相优缺点、ATP系统构成,自动过分相原理等方面重点对350km/h高速铁路动车组信号车载设备自动过分相系统原理、优点进行了分析,并对目前设备的应用情况,及后续250km/h线路高速铁路动车组车载设备自动过分相的应用进行了展望。     

ATP车载设备自动过分相问题分析

装备CTCS-3级列控车载设备的动车组在运营中由ATP控制自动过分相。对装备300H型ATP的动车组在多种场景下发生的过分相问题进行分析；阐述了ATP车载设备在C2/C3等级下控制自动过分相的工作原理；从ATP逻辑处理角度，对可能出现的带电过分相及执行假分相的原因进行针对性研究；对后续如何避免该问题提出可行性解决方案。     

动车组过分相实现方式研究

介绍了目前我国动车组过分相的实现方式,展望了未来动车组过分相的发展趋势。     

两种过分相形式下CRH380AL型动车组京沪线运行仿真研究

结合地面自动过分相与车载断电自动过分相原理,对CRH380AL型动车组在京沪线相同上、下行区间段的运行时分进行了仿真计算,分析了过分相形式对运行时分的影响,对仿真方法的可行性和仿真结果的准确性进行了验证。研究结果可为过分相装置设计工作提供参考。     

CRH1型动车组自动过分相故障控制措施研究

分析引发CRH1型动车组自动过分相故障5方面原因。通过分析3起运营故障现象,揭示动车组检修质量原因导致的自动过分相异常情况以及因动车组跨速度等级线路运行暴露出的动车组软件参数缺陷,针对性提出运营控制措施和参数优化建议。     

高速铁路电分相设置方案与运行时分仿真分析

介绍了目前高速铁路电分相设置方案和动车组过分相的控制方案以及牵引供电仿真模型,仿真分析了各种电分相设置方案在高速运行和低速运行时对运行时分的影响,并以武广高铁为例对武广全线单车不停站、站站停、多车运行进行了仿真分析,提出的主要研究结论有:动车组高速运行的区段,带电过分相与列控过分相两种电分相设置方案对运行时分影响区别不大,列控过分相的速度衰减量很少;当电分相设于车站附近时,采用列控过分相方案,进入电分相区的初始速度应满足一定要求;无论采用列控过分相还是带电过分相均可很好地满足整体运行时分的要求。     

郑西高速铁路自动过分相技术对动车组车载设备的影响分析

正科技运[2008]34号《CTCS-3级列控系统整体技术方案》对自动过分相的描述是:列控车载设备根据地面设备提供的分相区信息,在适当位置给动车组过分相装置发送指令,实现自动过分相。对于CTCS-3级列控系统,牵引供电分相区信息与列车行车许可一起由RBC提供给列车;对于CTCS-2级列控系统,牵引供电分相区信息由地面应答器提供给列车。分相区信息包括至分相区距离、分相区长度等。     

国产化速度传感器丢失脉冲导致动车组在线滑行故障分析及改进

针对安装国产化速度传感器的某动车组在线运行中出现的滑行故障,文章通过在线故障数据分析、原因分析及试验,确定了引起BCU报滑行故障的原因是列车过分相时速度传感器存在丢失脉冲导致。通过在速度传感器上施加浪涌电压模拟故障,并对速度传感器电路进行分析及对比验证,提出了有效的改进措施,即取消霍尔芯片前端的分压电阻。经运行考核,改进后的速度传感器在线运行良好,满足在线运行要求。     

短编组动车组重联过分相控制方法研究

针对CRH6F-A/CRH6A-A短编组城际动车组重联运行时不能满足国内部分线路分相区长度要求的问题,研究了短编组动车组重联过分相控制方法,提出了重联单弓过分相控制策略,设计了一种用于受电弓快速降弓的阀板,并通过试验测试在不同运行速度下其升弓/降弓性能,包括过分相升弓/降弓过程中受电弓的信号响应速度、升弓/降弓时间和距离、升弓/降弓时的燃弧性能等。试验结果表明,短编组动车组重联单弓过分相控制技术可行,动态升弓/降弓时弓网燃弧率低,对网线冲击小。该控制方法克服了短编组动车组重联运行受分相区长度限制的影响,实现了短编组动车组的灵活运营,可有效缓解人流高峰期的客运压力。     

浅析武广列控系统自动过分相的升级方案

结合牵引供电分相区设计原则,以及既有列车过分相和动车组列控系统自动过分相的功能,针对武广工程特点,提出了武广高铁列控系统自动过分相功能的升级方案。     

动车组主要关键部件安装状态图像检测系统的设计与实现

动车组关键部件安装状态图像检测系统(SEDS)以图像自动识别技术为核心,采集动车组关键部位(闸片及其附件、裙板三角锁、底板螺栓等)可视部位图像,自动检测动车组关键部位的安装状态,对关键部位安装状态的异常图像进行预警。文章还对安装在南昌西动车所出入库咽喉处的SEDS系统的应用情况进行了分析。     

CTCS3-300T列控车载BTM设备抗骚扰技术研究简

BTM单元是列控车载ATP系统中的关键设备,负责将地面应答器报文信息接收并解码后提供给ATP系统;目前CTCS3-300T列控车载设备BTM单元因动车组电磁环境骚扰问题造成其故障率较高.通过理论分析推出电磁骚扰主要来源,骚扰测量结果说明动车组在开合VCB、升降弓、过分相时均存在明显的瞬态骚扰,从BTRA数据分析确定骚扰信号的时长为毫秒级,骚扰信号多数发生于动车组过分相区附近.据此提出并实施改进措施,大幅降低BTM设备故障率.     

CTCS3-300T列控车载BTM设备抗骚扰技术研究

BTM单元是列控车载ATP系统中的关键设备,负责将地面应答器报文信息接收并解码后提供给ATP系统;目前CTCS3-300T列控车载设备BTM单元因动车组电磁环境骚扰问题造成其故障率较高。通过理论分析推出电磁骚扰主要来源,骚扰测量结果说明动车组在开合VCB、升降弓、过分相时均存在明显的瞬态骚扰,从BTRA数据分析确定骚扰信号的时长为毫秒级,骚扰信号多数发生于动车组过分相区附近。据此提出并实施改进措施,大幅降低BTM设备故障率。     

动车组配电系统接地在线监测装置设计

为保障动车组的平稳安全运行，对动车组配电系统接地状态进行实时在线监测并开展有计划的预防性维修，文章研制了能够实时在线监测动车组配电系统接地状态并及时进行预警的装置。首先，分析了中性点不接地系统中性点电压随线路对车体的绝缘状态变化的改变规律，得到了动车组配电系统接地故障检测及故障相判别的方法，提出了一种动车组中性点不接地系统接地故障检测电路。然后在上述理论分析的基础上，研制了动车组配电系统接地在线监测装置。该装置可以实时监测动车组配电系统主要支路的电压、电流，并计算功率因数和有功功率。车上交流配电系统采用中性点不接地系统(IT系统)。装置实时监测中性点与车体之间的电压，通过该电压的大小判断IT系统是否发生了单相接地故障，并在故障发生时通过电压相位判断故障发生位置。当动车组发生单相接地故障后，设备通过车上通信线路发送报警信息，以提醒运维人员尽快维修。装置随车进行了实测验证，验证结果表明文章所提出的方法和研制的装置达到设计要求。