三十而立的自信——上海通用雪佛兰新景程：商务家用两不误——雪佛兰新景程试驾感受

新景程的最大优势在于“宽”和”长”。前后排的肩部空间均达到并超过了1440mm，即使驾驶者和乘客体型魁梧．在新景程里也能做得下。景程的车身很长，给停车带来了一定困扰，但宽敞的前后排空间为此作出了弥补，并且让车内的乘客像在家中一样自由自在。     

正面碰撞试验后排女性假人伤害研究

通过实车碰撞试验,对假人伤害数据进行分析,对比研究后排假人伤害的特点,并讨论造成前后排假人伤害差异的原因,对于促进和提高车辆被动安全性能具有十分重要的意义。     

行车动态

起亚Optima获得美国NHTSA五星安全认证近日,07款起亚OPTIMA(在中国市场上的版本为东风悦达起亚远舰)在美国高速公路安全协会(NHTSA)的五星安全认证测试中,满分通过了正面冲撞时驾驶席及副驾驶席的安全度和侧面冲撞时前后排乘客的安全度测试。OPTIMA使用了高标准的前排活动座椅头靠,在追尾碰撞事故发生时,可以向前上方移动,从而减轻前排乘客颈部受     

双排桩支护结构在临近地铁基坑中的应用

通过对双排桩支护结构计算模型和受力机理的深入研究,探寻双排桩悬臂结构安全稳定设计的关键控制点。以某临近地铁基坑支护项目为例,分别从高压旋喷加固桩间土提高桩间土体土弹簧水平刚度、桩顶盖梁两端设置水平受力构件增加盖梁整体侧向抗弯刚度、坑底加设配筋垫层增加整体抗倾覆安全系数、控制前排桩底持力层和沉渣厚度并辅以后压浆工艺缩小前后排桩间沉降差等四方面着手采取相应处理措施,取得良好应用效果,为双排桩的应用积累了经验。     

双排抗滑桩承载机理及土拱效应模型试验研究

设计并完成小比例边坡双排抗滑桩室内模型试验,通过在模型桩桩身粘贴应变片及在部分桩周土体内埋置土压力盒,量测加载过程中桩身的内力与桩周土体抗力的分布情况,进一步分析探讨不同推力荷载条件下双排抗滑桩结构的承载机理和内力位移特性。结果表明:桩顶水平位移与推力的变化曲线呈凹曲线状,随着推力的增加,水平位移加速增大;前后排桩的弯矩分布曲线呈S交变性,且桩顶弯矩值不再为零,随着水平推力荷载的增加,桩顶弯矩越来越大,桩身的正负弯矩绝对值也越来越大;双排抗滑桩在抵抗水平推力荷载时,桩间会产生明显土拱效应,出现弧形的裂缝。这些结论可为双排抗滑桩的理论研究与工程设计提供有益参考。     

双排抗滑桩承台的优化设计研究

为探求承台厚度变化对结构受力和变形的影响,采用数值模拟方法,研究了有无承台、及承台厚度在0.25~1.25倍桩径区间变化时,双排抗滑桩桩身变形、内力分布、荷载分担的变化规律。研究发现:桩顶承台的存在,起到了协调前后排桩的变形和分配内力的作用,使得双排桩结构受力更合理;而且随着承台尺寸和刚度的增大,桩身内力及变形均有所降低,但承台厚度与桩径之比超过0.5时,降低效应开始逐渐递减。综合研究结果及构造要求,建议承台厚度取为其桩身直径的1/2~3/4,且不小于500 mm,并最终按承台受力确定;桩与承台连接的内侧易出现应力集中造成结构破坏,此处应加强配筋。     

错位

站得高,未必看得远,但看得远的人,大多站得高。我们站得不够高,当然看得也不够明白,尤其是看别人的故事的时候。关于华泰汽车和萨博的故事,是混乱的,是错位的,甚至是荒诞的,因此,我们一定要用理性与平静的心态     

事例解读2006年中国客车

大金龙实现经营转型的四个支点 据报表显示,2006年,大金龙的销量同比增长29.72%,销售收入增长27.48%,利润总额增长59.99%,取得了十分优秀的成绩,也成功地实现了经营转型.在中国客车的历史上,大金龙曾经是"低成本扩张"的代名词,而且取得过非常突出的经营业绩,短短10多年,就使"金龙客车"誉满全国,这是一段辉煌的历史.时过境迁,在大金龙成长为客车行业的龙头企业之后,"低成本扩张"就已经完成了其历史使命.最近几年,大金龙一直在努力实现经营转型,其中,扩大投入是这次转型的标志.     

德国高速公路为什么不限速

我们在德国的时候,交通主要是靠汽车,每天都要跑几百公里。由于在国内常常因为修路而绕行或者增加行车时间,所以为了保证我们的行程能够按照计划进行,在开始的时候我常问陪同的夏先生,从哪里到哪里有修路的吗?问了几次以后,夏先生告诉我,在德国几乎见不到修路的现象。德国的公路质量非常好,一旦修筑,多少年都不用大修,我们从慕尼黑到斯图加特的高速公路还是希特勒时候修的呢。联想到我们国内的某些高速公路,几乎从通车的那年起,就开始一段复一段地修理了。     

论黄金分割定律及其在高速公路机电工程中的应用

黄金分割比例无所不在,它造就了一切事物的和谐美,可以应用在艺术、绘画、工程设计等各个方面.在高速公路机电工程的设计和施工中,除了应满足功能上的要求外,考虑黄金分割定律的应用,可以收到意想不到的效果.根据实际情况,黄金分割比例的应用范围可以在0.5～0.75之间.另外,正确利用视错觉,对于视觉效果和实际的使用,都是有很大益处的.     

客车正面碰撞标准研究

为更好地研究客车正面碰撞的试验技术及评价方法,将客车整车的正面碰撞试验分为两个部分,一部分针对整车或者部分车身试验来考核对驾驶员的保护,另一部分通过台车试验考核对车厢内乘员的保护,包括座椅及其车辆固定件、安全带和安全带安装固定点等。     

基于有限元的汽车保险杠结构设计动态特性分析

以保险杠为研究对象,建立了保险杠结构的有限元模型,并针对不同结构的保险杠,通过模态分析的方法来考察其不同阶的模态频率和振型,以及保险杠局部振动特性,对比分析得出了结构相对合理的可实际应用的保险杠结构。     

正面碰撞试验中转向管柱运动与假人头部伤害指标研究

通过统计18个车型的《乘用车正面碰撞成员保护》（GB 11551-2003）和《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》（GB 11557-2011）中两类正面碰撞试验的试验结果,分析这两种碰撞试验中转向管柱位移与假人头部伤害指标之间的相对关系,得出了转向管柱上移量对假人头部伤害指标HIC的影响比较大的结论,为改进车辆被动安全性能提供了方向.     

汽车正面碰撞中儿童乘员约束系统的仿真研究

利用MADYMO软件,建立了3岁儿童乘员正面碰撞仿真模型,并对该模型的有效性进行了验证。在此基础上,分析了汽车座椅安全带及儿童约束系统的相关设计参数对儿童乘员损伤的影响,提出了降低儿童乘员损伤的措施。     

带有CST的微型客车正面碰撞仿真分析

针对微型客车前部在正面碰撞事故中吸能区域较短,基于VPG有限元前处理软件、LSDYNA后处理软件为平台,分别建立了不带螺纹剪切吸能装置和带有螺纹剪切式吸能装置的微型客车模型,并对其进行仿真研究.仿真结果表明,无吸能装置的客车前部变形很大,威胁到车内乘员的生命安全;而有吸能装置的客车前部变形较小,B柱加速度变化曲线比无吸能装置时较平缓,从而很好地保护了车内乘员的生命安全.螺纹剪切式吸能装置使汽车前部的正碰吸能性得到很大改善.     

汽车正面碰撞中乘员的胸部伤害分析

胸部是交通事故中常见的损伤部位。通过对影响胸部伤害的因素进行全面的分析,可总结出减少胸部伤害的措施,并加以改进。该改进方法已被实例证实,具有一定的可行性。     

首发重性抑郁症患者双侧额叶和海马的磁共振质子波谱成像

目的利用质子磁共振波谱分析(1H-MRS)探讨首发重性抑郁症患者的脑部神经生化物质的变化。方法病例组及对照组各23例。利用1H-MRS测量两组双侧额叶和海马N-乙酰天门冬氨酸(NAA)、谷氨酸复合物(Glx)、胆碱复合物(Cho)、肌酸(Cr)和肌醇(mI)水平,计算NAA/Cr、Glx/Cr、Cho/Cr、mI/Cr。结果病例组左侧额叶NAA/Cr、右侧额叶Glx/Cr、NAA/Cr及左侧海马Glx/Cr、NAA/Cr较对照组降低;右侧额叶和海马mI/Cr较对照组升高。结论重性抑郁症的病理机制可能与神经功能障碍,谷氨酸系统及第二信使系统异常有关。     

汽车碰撞计算机仿真分析方法的研究

首先,采用分离式仿真法,将基于整车结构正面碰撞计算模型所得的B柱减速度曲线作为碰撞加速度冲击波曲线,加载于台车试验环境中的乘员及其约束系统正面碰撞计算模型进行计算.其次,采用车身、乘员一体化仿真方法,计算实车碰撞环境中的包含乘员及其约束系统的整车正面碰撞计算模型.根据乘员头部和胸部的伤害值、车身耐撞性等评价指标,研究这两种计算方法结果的差异,进而探讨质量补偿法对计算成本低廉的分离算法的计算结果的优化程度.     

基于能量的船桥碰撞力计算方法

以有限元分析为基础,对1万t级的船舶分别采用不同的撞击速度对桥梁进行正撞分析,得到最大正撞力.采用回归分析方法,比较了船舶初始动量与最大正撞力、初始动能与最大撞击力之间的关系,得到相应的计算公式.与AASHTO公式、修正的G.Wosion公式进行了比较和误差分析,结果表明,基于能量的桥梁船撞力计算方法能很好地计算出船撞力,且误较小.同时,该方法的计算结果很好地反映了船舶初始动能与撞击力之间的关系,并且形式简单,计算方便.