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SS4改进型电力机车整体车轮车轴疲劳裂纹超声波探伤分析 总被引:1,自引:1,他引:0
分析了SS4改进型电力机车整体车轮车轴疲劳裂纹产生位置,指出了该型在役车轴超声波探伤存在的问题,对车轴结构提出了改进建议,介绍了车轴超声波探伤方法和在探伤中注意事项. 相似文献
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机车车轴在使用过程中,轮座镶入部受交变应力作用最容易出现疲劳裂纹。通过分析DF_(11)型机车在役车轴疲劳裂纹产生原因,结合车轴检修状态,设计并加工制作车轴实物对比试块,采用小角度纵波探头产生的变形横波以及横波斜探头二次波实现镶入部疲劳带的超声波检测,试验证明该方法可行可靠。 相似文献
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分析了提速客运机车在役车轴产生疲劳裂纹位置,提出了对车轴进行超声波探伤的方法,并介绍了疲劳裂纹波形特点和影响裂纹定量误差因素。 相似文献
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分析了DF8B型内燃机车整体轮车轴疲劳裂纹产生原因,介绍了采用超声波探伤确定车轴疲劳裂纹的判别方法. 相似文献
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介绍了不同类型车辆车轴超声波探伤周期和CRH2A型动车组车轴概况。通过综合考虑初始裂纹、临界裂纹、应力比、断裂韧性和有效应力强度因子等因素得出疲劳裂纹扩展寿命计算公式,通过以车轴最薄弱部位存在表面半椭圆形裂纹并承受最大应力幅值计算CRH2A型动车组车轴疲劳裂纹扩展寿命,与车轴超声波探伤周期进行比较分析,认为优化现行探伤周期具有可行性。 相似文献
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在SS3电力机车段修中,用超声波探伤仪检测车轴压装部有无裂纹,判断的主要依据是仪器荧光屏上的波形。但由于轮对不解体,只能将小角度探头置于车轴端面对压装部进行扫描检查,以致在实际探伤中,常常出现一些异常波,其中部分波形并非是疲劳裂纹反射形成的波,如果判... 相似文献
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1问题的提出
电力机车车轴超声波探伤与其它类型机车相比起步较晚.目前电力机车车轴超探方法主要以铁道部机内字(1988)84号文件和铁标TB1618-85为主要依据进行操作.机务段在检修时由于车轮不拆卸,只能以小角度探头在轴端对车轴压装部进行扫查,或以直探头对车轴进行大裂纹查找.下面通过对韶山型电力机车车轴探伤的分析,谈谈小角度探头在车轴探伤中存在的问题及应注意的事项. 相似文献
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"先锋"号电动车组原设计采用空心车轴,但由于国内空心车轴制造工艺尚不成熟,在服役中存在备用轮对供应困难的问题。本文在对比计算"先锋"号电动车组空心车轴和实心车轴的结构强度、车辆动力学性能影响的基础上,提出了采用LZ50钢实心车轴替代35CrMo空心车轴的解决方案,并在装车运行中得到了验证。 相似文献
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文章介绍了35CrMoA材质电力机车合金钢车轴的研制过程,从结构优化设计、强度校核计算、残余应力试验、疲劳试验等方面对车轴的研制进行严密论证.结果表明,该合金钢车轴可以应用于我国现有大功率电力机车,并具有推广意义. 相似文献
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大轴重列车对既有线32m预应力混凝土简支T梁的疲劳影响研究 总被引:1,自引:1,他引:0
《铁道标准设计通讯》2014,(10):56-61
以朔黄铁路为工程背景,从疲劳抗裂的角度对列车轴重250 kN、280 kN、300 kN、330 kN、350 kN、400 kN情况下,对朔黄铁路32 m正常高度预应力混凝土简支T梁的疲劳抗裂性进行分析。通过正截面疲劳应力分析可知:1250 kN轴重时,梁体在循环次数达500万次左右才会出现消压,1 800万次左右开裂;2280 kN轴重时,梁体在循环次数达150万次左右就会出现消压,800万次左右开裂;3300 kN轴重时,梁体在循环次数达51万次左右已开始消压,450万次左右开裂;4330 kN轴重时,梁体在循环次数达3万次左右已开始消压,150万次左右开裂;5350 kN轴重时,梁体在循环次数达1000次左右就开始消压,59万次左右开裂;6400 kN轴重时,梁体在循环次数达100次左右已出现开裂。因此,既有朔黄铁路重载运输的列车轴重从23t提高到300 kN是较为适宜的。 相似文献
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介绍利用目前现有的几种常见机车车轴实物对比试块,校验DF8B(滚抱)和DF7G型内燃机车分体轮、SS6B型电力机车整体轮、8K型机车轮对的车轴齿轮座镶入部横波探伤灵敏度的方法,以实现齿轮座镶入部和内侧卸荷槽的全面扫查。 相似文献