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为研究新建市政道路桩板结构下穿对高速铁路桥梁变形的影响,本文以某新建市政道路工程下穿既有高铁桥梁为工程实例,为确保铁路运营的安全,利用桩土共同作用有限元软件Midas GTS NX模拟分析该工程实施以及运营期间引起的既有高铁桥梁的附加变形。结果表明:该新建市政道路工程采用桩板结构下穿方案对高铁桥梁影响较小,且理论结果与现场北斗自动化监测高铁桥梁变形趋势大体一致,结果较吻合,均在规范变形控制范围内。 相似文献
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新建城市道路下穿运营的高速铁路桥梁,近距离取土施工必定会扰动高铁桥梁桩基周围土体,引起高铁桥墩的不利附加变形及桩侧摩阻力变化,从定量、定性的角度判断其是否会影响高铁的正常运营,以及选取影响最小的设计、施工方案十分重要。该文通过精细数值仿真模拟分析某城市道桥下穿高铁桩基不同建造次序,尤其关注施工、运营过程对高铁桥墩的变形、桩基承载能力的影响,得到以下主要结论:不同的道桥基础施工顺序对高铁桥墩的影响不同,其中施工方案的选取应以变形为主要控制要素;选取对角对称的道桥桩基施工方案可将不利影响控制在最小范围,满足高铁桥墩在施工过程与最终附加变形均在2 mm以内的要求;高铁桥墩附加变形最大发生在施工过程,最终变形相比施工过程变形较小,应加强过程监测;不同施工方案会引起高铁桩侧摩阻力变化,进而影响桩基承载力总体减小,但影响的幅度仍在高铁桥桩基承载能力允许值范围。 相似文献
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按照目前高速铁路的相关规定,新建工程与建成后的高速铁路交叉时,原则上应采取新建工程下穿既有高速铁路的建设方案。以下穿净高受限的既有高速铁路桥梁为切入点,采取能够有效降低桥梁高度的中小跨度连续板桥下穿既有高速铁路桥梁。从结构设计、安全评估和施工、运营期间的变形监测等方面深入分析了新建桥梁对既有高速铁路桥梁的影响,研究成果可作为其他同类工程的设计参考。 相似文献
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为研究新建铁路路基小角度斜穿对既有高铁桥梁的影响,以沪通铁路黄封上行联络线斜穿京沪高铁工程为实例,运用ABAQUS软件建立三维有限元数值模型,分析研究不同路基加固方案对京沪高铁桥墩和桩基础的影响。结果表明:小角度斜穿条件下,既有高铁桥墩横桥向水平变形受新建路基影响最为显著;不同加固方案对京沪高铁桥墩和桩基础的影响程度从大到小依次为天然地基、浅层加固、CFG桩加固、钻孔桩+筏板加固;CFG桩与钻孔桩+筏板加固方案可以有效将上部荷载效应传递至处理深度以下,避免引起既有桩基倾斜。 相似文献
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为研究新建天然气管道下穿施工对京津城际铁路杨村特大桥的影响,以高压天然气管道穿越京津城际铁路防护套管工程为背景,对下穿京津城际铁路杨村特大桥段顶管施工进行设计,通过运用MIDAS GTS有限元软件对顶管施工下穿高铁桥梁进行有限元数值分析,得出了采取顶管下穿高铁桥梁施工,会引起铁路桥墩的扰动和变形,进而引起结构受力的变化。在揭示了施工过程前后地层应力分布变化规律后,提出相关改进建议。 相似文献
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在建湖杭高铁余杭特大桥39~45号墩、宁杭高铁京杭运河特大桥37~42号墩建设占用了德清县曹家横港处部分河道,需在高铁间及高铁桥梁下原位恢复河道。桥址为深厚软土地区,为降低河道开挖对高铁桥梁的影响,提出宁杭高铁桥梁与河道间采用钻孔灌注桩进行隔离、湖杭高铁桥梁两侧及桥下河床底采用水泥搅拌桩置换加固、增加河床铺砌,以维持挖方荷载平衡并提升河床底承载力的方案。采用PLAXIS 3D软件建立有限元模型,分析河道开挖时高铁桥墩围护方案对高铁桥墩变形的影响,并在施工中进行监测。结果表明:采用该高铁桥墩围护方案,河道开挖到河床底且施工河床铺砌的最不利工况下,高铁桥墩位移计算最大值为1.61 mm(竖向)、实测最大值仅0.8 mm(横向),小于规范规定的2 mm限值,该方案可行。 相似文献
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哈大高铁是世界上首条投入运营的新建高寒季节性冻土地区高速铁路。通过对哈大高铁路基冻胀监测数据综合分析,研究了路基冻胀发展变化规律,结果表明:路基冻胀发展包括初始波动、快速发展、稳定维持和融化回落期4个阶段,最大冻结深度普遍大于标准冻深;冻胀变形总体可控并趋于稳定,冻胀变形主要集中在表层级配碎石层,较高的路基含水率加剧了冻胀变形。建议后续路基冻胀防治应对设计冻深根据填料类别等因素进行修正,采用路基基床级配碎石掺水泥不冻胀整体结构,将冻胀观测结果作为沉降评估的重要依据。 相似文献
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针对华北平原某临近既有高速铁路桥梁的动车运用所场区填筑,按照不同填筑距离、不同填料运用有限元计算了场区填方产生附加荷载引起既有高速铁路桥梁的沉降变形,综合养护要求和沉降变形计算结果,提出了合理的填筑间距和轻质填料填筑要求。 相似文献
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为研究高铁高填方路基高速液压夯实施工参数,在沪昆高铁芷江段施工现场进行原位试验,测试了夯击能36 k N·m作用下路基的沉降和动应力,分析了动应力随夯击次数和深度的变化规律,沉降量与夯击次数的关系,确定了有效加固深度为1.75 m和最佳夯击次数为9击,并对其加固效果进行评价。试验结果表明:在夯击能36 k N·m累计9击作用下,路基压实度在1.75 m深度范围内都达到了95%,路基表面Evd平均提高了14%,K30平均提高了26.31%,CMV平均提高了18.63%,路基压实质量满足设计要求,高速液压夯实效果显著。建议对同种条件下的路基每填高1.75 m时,采用夯击能36 k N·m,累计作用9击对其进行加固。 相似文献
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以某高速铁路车站路堑边坡滑坡整治工程为依托,对滑坡成因、发展及治理措施进行了分析。结果表明:滑坡产生是多种不利因素综合作用的结果;滑动面参数的试验值偏大,设计时应采用反算值;坡脚回填反压配合截排水措施可有效控制滑坡体进一步变形;给出了采用双排抗滑桩进行支挡,放缓坡率进行清方减载,加强防护,完善防排水,制定监测方案的综合治理体系,治理效果较好。 相似文献
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<正>两年前,如果有人说要用18个月修一条时速350 km的客运专线铁路,肯定没有人相信。如今,这个传奇般的神话正在沪杭客运专线上演。新建的沪杭客运专线是连接上海和杭州两大国内发达城市的新干线,全长约160km,设计时速达350km。沪杭客运专线是中国自主研发的第一条时速350 km的无砟轨道板式高速客运专线。如今,中联 相似文献
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2009年12月26日上午9点,一列国产"和谐号"高速列车从广州火车北站驶出,呼啸而北。仅用了188分钟,这趟列车便跨越了粤、湘、鄂三省,走完了1068.6公里,到达终点站武汉,平均时速达到341公里。武广高铁的正式运营,大大缩短了从广州到武汉的行车时间,使得从南国到楚地由原先的"朝发夕至"变为"朝发午至"。《南都周刊》记者撰文称:"幸福,来得实在太快了。" 相似文献
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冯瑞玲 《筑路机械与施工机械化》2010,27(10):20-23
<正>0引言高速铁路是指运行速度在200km·h~(-1)以上的铁路。高速铁路要为列车的高速行驶提供一个高平顺性和高稳定性的轨下基础,因此路基作为轨道结构的基础,必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好,并能抵抗各种自然因素的影响等性能。高速铁路的出现对中国传统铁路路基设计、施工、养护维修提出了新的挑战,在许多方面影响和改 相似文献
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站前广场及配套工程是一个复杂的系统工程。它主要是解决旅客人行流线(进站、出站、换乘),各项辅助交通流线(公交、长途、出租、社会车辆等),以及行包流线,救灾、防灾流线等一系列流线问题。需要做到"人-车"分流、"人-物"分流、"进-出"分流的人性化设计理念。另外站前广场还需要满足"紧急疏散"、"因灾聚集"、"高峰聚集"等功能。随着高速铁路的运营,广场还需有更高效的疏散能力,便捷的交通能力,快速到达能力等,来满足铁路客流高、大、集的特点,适应社会日益增强的出行需求。该文结合具体工程对综合交通枢纽工程建设提出新的设计思路与方法,可供同行借鉴。 相似文献
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