云南红粘土路基压实工艺及压实标准研究

红粘土作为路基填料,具有含水率高、液限高、压实困难等特点,压实度往往难以达到规范要求,但红粘土却具有较好的力学性能,如果处理得当,可以作为路基填料使用。结合红粘土试验路的修筑,提出了云南红粘土路基填筑碾压含水率、松铺厚度、碾压遍数等施工参数和施工工艺,并探讨了红粘土路基压实度降低的依据和范围,提出云南红粘土下路堤压实度的下限值可取90%。     

湘西高液限红黏土的路用性能

通过室内试验,揭示了湘西高液限红黏土特殊的路用特性.针对其特点,进行了试验路填筑,研究了多种工况组合下高液限红黏土直接填筑路堤的碾压效果.研究表明,[1.0,1.3]稠度范围内的高液限红黏土可直接用于下路堤填筑,填筑压实度可按88％标准控制,宜在最大强度含水率附近进行碾压.填土松铺厚度控制在25～ 30 cm,18t以上压路机低速静碾1遍+振碾2～4遍即可达到较好的压实效果.     

高液限红粘土路堤碾压工艺试验研究

碳酸岩风化形成的高液限红粘土具有天然含水率高、孔隙比大及结构性强等特点,施工时要达到规范要求的压实度较为困难.为此,依托湖南省洞新高速公路的建设,对红粘土填料的含水率、碾压机械和松铺厚度等多种工况组合下的现场碾压进行了试验研究.试验结果表明,使用凸块振动碾碾压3~5遍、松铺厚度控制在25~30 cm及土体含水率控制在大于最佳含水率（3%~6%）时,现场碾压效果较好,可为高液限红粘土路堤的碾压工艺提供借鉴.     

红粘土的击实特性与力学强度特性

以击实试验研究了江西省某高速公路施工现场红粘土的击实特性,并采用承载比(CBR)试验和无侧限抗压强度试验研究了其强度特性。试验结果表明,湿法确定的最大干密度偏小、最佳含水率偏大;不同土样的击实特性存在差异;击实功越大,最大干密度越大、最佳含水率越小;含水率、压实度对红粘土强度影响较大,高于最佳含水率3%左右时红粘土强度达到最大值,强度随压实度增大而提高。     

非饱和红黏土土水特性及强度特征研究

为研究红黏土土体非饱和特性,分别针对典型的原状和重塑红黏土,结合Geo-experts自平衡型压力板仪和ZJ型应变控制式直剪仪开展了不同干密度下土样的非饱和土水特征试验和直剪试验,探讨了红黏土的一些典型非饱和物理力学特征.研究结果表明:矿物赋存状态的改变和微结构的变化是导致红黏土重塑前后物理力学性质发生显著改变的重要因素;原状非饱和红黏土土水曲线呈现典型的三阶段型变化特征,具有较为明显的进气值和残余含水量,而重塑的非饱和红黏土则呈现半抛物线型变化特征;对于原状红黏土来说,非饱和土体黏聚力最大值出现在低含水率状态,对应的含水率比土水曲线的残余含水率高5%~10%.因此,在开展非饱和红黏土抗剪强度试验时,在相应含水率区间处适当增加试验组数可优化试验成果,对于重塑红黏土来说,可根据塑限含水率判断重塑红黏土内摩擦角开始显著减小的区间.      

库区高液限黏土路基工作性能参数分析与评价方法应用

通过现场测试、室内试验系统分析了库区高液限黏土及掺石灰改良后路基土的压实度、稠度、回弹模量及含水率等参数的改善情况。结合相关规范中路基干湿状况的划分标准,将复杂的库区路基工作性能评价简化划分为优良、合格及不合格3档,并提出了相应的施工处理建议。评价过程表明,该方法操作简便、技术可靠,既能为本工程的路基施工提供理论指导,也可以为类似工程提供技术参考。     

基于现场试验的低液限黏土路基施工技术研究

研究低液限黏土直接应用于填筑路基的施工技术.通过在现场布设试验段,进行试验方案设计和测试,确定路基压实的最佳机械组合方式,获得合理的压实松铺厚度,建立路基回弹模量与压实度的相关关系式,最终提出低液限黏土路基的碾压施工工艺,为低液限黏土作为合格填料在路基工程中的广泛应用提供参考.     

红粘土的力学特性与压实控制研究

红粘土是一种在我国西南地区分布广泛的不良工程土,其高含水率、高液限、高塑性以及低压缩性等特点使得其在用作路基填料时很难达到规定的压实度。为了能更好的利用红粘土,在总结许多学者的研究基础上,结合湖南某高速公路项目的实际情况,对红粘土进行室内外试验,为红粘土填筑路基提供参考。     

红黏土波速变化规律试验研究

红黏土是一种高塑性粘土,它的特点表现为收缩性明显但压缩性低。在经历多次干湿循环过程后,红黏土易在土体内部逐渐形成间隙,降低土体的整体稳定性。依此,根据超声波测试理论,使用非金属声波检测仪对干湿循环后红黏土进行声波检测,分析含水率在恒定状态下,试样纵波波速随干湿循环次数的变化情况。研究结果表明:在控制含水率一定的条件下,纵波波速随干湿循环次数的增加而降低,研究成果为研究红黏土的声学特征提供参考借鉴。     

广东地区公路路基含水率动态变化研究

为了研究广东省地区路基内部含水率变化,采用SEEP/W软件,来模拟降雨强度、压实度、地下水位对路基内部含水率的影响,并结合广东省某高速公路路基现场检测,进行综合分析研究。试验结果表明:路基内部土壤动态含水率受降雨强度和压实度的影响显著,受地下水位的影响不明显,含水率与降雨强度成正比,与压实度、地下水位成反比。通过现场检测可知,不同季节条件和不同深度下,路基内部含水率有显著差异性和时效性。     

强夯法加固红黏土高填方路基效果分析

基于某高速公路红黏土高填方路基强夯法处治施工实践,对强夯法处治方案,夯击沉降量、填土压实度进行检测阐述,并取样进行室内试验。通过对夯击次数和夯沉量变化曲线分析,确定最佳落距和夯击次数分别为10 m和6次。对比分析夯实前后填土压实度检测结果,确定夯点间距为4.5±0.5 m;通过标准贯入试验,并结合室内土工试验数据,说明强夯法加固红黏土高填方路基达到了预期的加固效果。     

高寒地区路基填土冻融循环后的强度研究

在高寒地区较为理想的路基填土是碎石土,为进一步了解碎石土在冻融循环后的强度变化规律,在不同试验路段选取具有代表性的土样,在最佳含水率、不同压实度的条件下进行了不同冻融循环次数的室内CBR试验,试验结果表明:各标路基土在经过冻融循环作用后CBR强度均有所降低,压实度是影响路基填土强度的主要因素.研究可为今后高寒地区碎石土...     

里下河地区粉土和石灰改良粉土路基吸水特性试验研究

里下河地区粉土路基具有明显的毛细现象,在滞洪期间路基含水率偏高,强度降低,造成路面出现早期病害。通过干密度与含水率的变化曲线确定最佳含水率,对粉土和改性粉土吸水特性进行毛细水上升试验、压汞和无侧限抗压强度试验。研究表明,在压实度相同的条件下,初始含水率越高,毛细水的上升高度就越低;毛细水上升高度与压实度成正比;石灰改良粉土垫层养护龄期较垫层厚度对隔离效果的影响更加显著;随着龄期的增加,灰土中孔隙减少,强度明显提高。     

压实度对高液限粘土力学性质影响分析

为了研究压实度对高液限粘土力学性质影响,同时试验分别进行了不同压实度土体CBR值、不同压实度试件抗压强度、不同压实度下试件抗剪强度、不同压实度下回弹模量试验,试验结果表明随着压实度增大,土体CBR、无侧限抗压强度、抗剪强度、回弹模量相应提高。在压实度相等情况下时间越长进行试件测试,力学性质指标出现下降趋势,但下降幅度有所不同。     

浅谈粘性土的掺灰改良

粘性土在我国一些地区特别是东北地区具有典型的代表性,作为路基填料的一种,它有着液塑限含水率高,CBR强度低,板结作用及压实效果差等弊端。因此,一直是公路路基中慎用的一种填料。但在土源缺乏等特定的条件下,对此种土质进行掺灰改良,主要是改善土的颗粒大小,液塑限,含水率,CBR强度等仍可用做路基填料,其性能经试验论证亦可满足路基填料的各项性能指标要求。     

公路工程红黏土与高液限土路基施工技术

红黏土和高液限土广泛分布于我国南方云贵高原、四川东部、两湖两广等地区，由于在分布地区内的工程建设活动日益增加，若废弃换填其它好的路基填料需要新征弃土场和取土场．在当前环保要求不断加强和用地日趋紧张的状况下．该办法难以为继。我国相关试验研究及福建、湖南、广西等多地的多个工程表明，红黏土和高液限土在一定条件下能满足路基规范对填料的要求。因此在特定地区利用红黏土和高液限土填筑路基是必然趋势。     

干密度和含水率对红黏土崩解特性的影响研究

红黏土在中国南方大量分布,由于其水稳定性较差,浸水后极易出现崩解现象,从而造成工程地质灾害。因此为了研究不同含水率和干密度下红黏土的崩解特性规律,以三明将乐动车站右侧取土场的红黏土作为试验土样,以含水率和干密度作为变量,通过湿化崩解试验,以最终崩解时间和最快崩解速率作为指标,研究不同含水率和干密度对红黏土崩解特性的影响。研究结果表明：红黏土的最终崩解时间与含水率和干密度呈正相关;红黏土的最快崩解速率与含水率和干密度呈负相关;红黏土的初始含水率越大或者初始干密度越大,其抗崩解特性越好。     

冲击式碾压技术在红黏土路基施工应用研究

通过毕节市双山新区梨新大道工程,对冲击式碾压技术处理后红黏土路基进行弯沉值、回弹模量和压实度等指标检测。实践证明经过冲击式碾压处理后红黏土路基承载能力显著提高,说明该技术可以在贵州毕节地区广泛推广。     

红粘土路用性能及施工技术分析

红粘土是一种特殊的路基填筑材料,具有高含水率、高液限、高塑性、高孔隙比等特殊的工程性质,在路基施工中很难压实。目前,国内利用红粘土修筑路堤技术仍不完善,且在后续的公路建设中,还将存在大量红粘土筑路技术方面的问题。因此,在总结众多学者研究的基础上,结合洞新高速的红粘土地区建设项目,通过红粘土土样的室内与现场试验,综合分析红粘土的主要特性、填筑方案、机具组合以及施工工艺,为红粘土路堤施工提供参考。     

石灰改良黏土路用性能试验研究

由于高液限黏土不能直接用于道路路基填料,必须进行改良处理。为了获得较好的改良效果和降低工程造价,以武汉富强大道工程的高液限黏土为研究对象,分析0%、2%、4%、6%、8%、10%不同掺灰率下的黏土改良效果,最终确定最佳掺灰率范围。通过对试验数据的分析,得到随掺灰率变化的改良黏土工程特性,最终确定最佳掺灰率的改良方案。当掺灰率为8%时,无侧限抗压强度最大,膨胀量达到了最小值0.58%;当掺灰率超过时,液限、塑性指数和塑限变化幅度较小;当掺灰率在0%～8%之间时,黏土的最大干密度和最优含水率曲线变化幅度大;当掺灰率在8%～10%之间时,黏土的最大干密度和最优含水率曲线变化幅度减缓。结果表明：在高液限黏土中掺入石灰可以明显改善其路用性能,8%石灰掺量改良效果最优,可以满足该道路工程对路基填料的技术要求。