地铁车辆车体侧摆试验及参数灵敏度分析

通过车辆动力学仿真来计算车辆动态限界的方法在我国已被广泛应用。动力学模型是影响车体动态限界计算精度的关键因素,可以通过车体倾摆试验来验证动力学模型。以某地铁列车的拖车和动车为研究对象,建立了车辆非线性动力学仿真模型,开展了车体侧摆试验。通过仿真和试验的相对误差分析,验证了仿真模型的准确性;设计了关键悬挂参数的正交试验,分析了关键悬挂参数对车体侧摆角度灵敏度的影响,以及关键悬挂件非线性对误差的影响。     

基于交错谐波不平顺输入的铁路货车动力学模型修正研究

以煤炭漏斗车为研究对象,在澳大利亚铁路货车动力学标准AS 7509.2-2009规定下的交错谐波线路滚摆性能试验基础上,从车辆系统下心滚摆频率、车体横向加速度、车体垂向加速度及中央悬挂系统弹簧动挠度4个方面进行了仿真与试验数据的对比研究。在此基础上,基于SG准则,对仿真模型进行了修正,并对仿真结果与试验数据之间的偏差进行了分析。     

跨座式单轨车辆的柔性系数计算

根据跨座式单轨车辆的侧倾方程推导了跨座式单轨车辆的柔性系数计算公式,采用UM软件计算了跨座式单轨车辆以极低速度通过曲线时的车体侧滚角。动力学仿真结果表明:文章推导的柔性系数计算公式与动力学仿真结果具有较好的一致性。     

抗侧滚扭杆安装方式对城轨车辆曲线通过性能影响

采用动力学软件Simpack建立了某型地铁车辆的整车模型,通过比较抗侧滚扭杆的不同安装方式,主要分析了其对车辆进出缓和曲线时轮重减载率和脱轨系数的影响.得出结论:根据UIC505-5规范,在满足车体的抗侧滚性能指标下,抗测滚扭杆采用弹性安装方式,可以改善进出缓和曲线时轮重减载率和脱轨系数,提高车辆曲线通过的安全性指标.     

旁承垂向阻尼力对敞车重车车体侧滚性能的影响

为解决敞车在重车工况下通过AAR标准中特殊激扰线路时车体侧滚超限的问题,利用车辆系统动力学仿真分析软件NUCARS建立了敞车的动力学计算模型,分析了旁承垂向阻尼力对重车车体侧滚角的影响。结果表明,增加旁承垂向减振功能,能有效抑制车体侧滚角,且对车体垂向振动加速度无不利影响。     

等效锥度对120km/h地铁车辆横向稳定性影响研究

基于目前120 km/h B型地铁车辆在实际运营中出现车轮等效锥度较大的情况,借助Simpack动力学仿真软件,建立车辆多体动力学模型,还原了目前车辆在实际运营中车轮磨耗后出现的异常振动。仿真发现,车辆在车轮等效锥度为0.5时,车体存在因转向架蛇行造成的5.5 Hz振动频率和因车体上心滚摆模态被轨道不平顺激发造成的2.5 Hz振动频率,因此造成车体横向平稳性指标过大。通过对悬挂参数分析发现,适当增大一系横向定位刚度可有效降低车轮等效锥度较大时的车辆横向平稳性指标。     

抗侧滚扭杆刚度对地铁车辆动态限界的影响

对抗侧滚扭杆如何影响地铁车辆车体限界进行分析。从限界标准公式入手,分析抗侧滚扭杆刚度如何参与限界计算。以国内某A型地铁辆为研究对象,采用现阶段3种常用的限界计算方法开展限界分析,对比研究抗侧滚扭杆刚度与车辆限界变化的规律及不同方法下的差异。采用动力学模型,以风压变化为条件,通过比对分析,提出抗侧滚扭杆刚度的取值范围建议。     

可倾式车辆液压伺服倾摆系统性能试验

西南交通大学建造了一座可倾式车辆试验台，本文介绍电液伺服系统在可倾式车体上的应用并进行了试验研究，试验表明采用电液伺服系统来控制车体倾摆系统具有响应快，控制力大，精度高，性能良好等特点，可以满足列车在高速运行时乘坐舒适性的要求。     

地铁车辆用新型整体式抗侧滚弯扭杆装置研制

介绍了抗侧滚扭杆装置工作原理。根据某地铁空间小、且车体及转向架高度可调的要求,研发了新型整体式抗侧滚弯扭杆装置,详细阐述了该新型抗侧滚弯扭杆装置的设计方案、力学性能分析等,并进行了相关试验。试验结果表明:该装置的刚度、强度及制造工艺等完全满足地铁运用要求。     

钢铝混合地铁车辆静强度分析及试验验证

依据钢铝混合地铁车辆结构传力特点,创建了钢铝混合地铁车辆结构性能有限元模型。以某钢铝混合地铁列车的头车为研究对象,根据EN 12663—2010标准,对车体刚度、静强度进行仿真分析。介绍了车体静强度试验情况,并将试验结果与有限元计算结果进行对比分析,结果表明,列车结构测点的测试值与计算值的变化趋势一致,相对误差最大值在13%之内。     

中国标准地铁列车时速80公里B型车关键悬挂参数研究

根据中国标准地铁列车时速80 km B型车的设计要求和相关标准建立车辆动力学模型，基于车辆系统模态特性与运行速度、悬挂参数的相关性，利用傅里叶幅值扩展法对不同变量因子的灵敏度进行分析。依据动力学指标建立优化设计模型，对一系悬挂参数和二系悬挂参数进行优化组合，利用优化后的悬挂参数对车辆在不同工况下的动力学性能进行评估，并结合“车辆-轨道”耦合动力学模型，简要分析了车体和转向架模态对车辆平稳性和振动的影响。计算结果表明，基于优化后的悬挂参数，中国标准地铁列车时速80 km B型车的各项动力学性能满足标准和设计要求，车体和转向架的耦合性较弱，车辆系统有一定的安全裕量。     

货车旁承间隙对车辆动力学性能的影响

对货车车体相对于摇枕的侧滚运动进行几何简化,导出上旁承下端面位于心盘旋转点之上、之下和上旁承下端面与心盘旋转点位于相同垂向位置时,旁承的垂向位移与车体重心相对于摇枕横向位移的几何关系。在车辆动力学模型中引入侧滚回复力矩和等效摩擦半径,并对心盘进行力学简化。运用多体系统分析方法对货车动力学性能进行仿真。结果表明:侧滚回复力矩可以有效抑制车体由于轨道激励而产生的相对摇枕的侧滚运动;过小或过大的旁承间隙会使车辆的动力学性能恶化。当车体重心横向偏移量小于心盘半径时,车体重力将产生阻止车体侧滚的回复力矩;反之,车体重力产生的力矩将加速车体的侧滚。过小的旁承间隙会使车体上旁承和摇枕下旁承频繁接触,对车体产生较大的冲击;而过大的旁承间隙又使旁承在侧滚回复力矩不足时不能有效抑制车体的侧滚。     

摆式客车车体断面外形设计

通过对摆式客车倾摆机构的运动学分析，得出了车体重心和摆心的运动规律，确定了满足车辆限界时摆式客车车体的最大外形轮廓尺寸，在此基础上，对摆式客车车体断面外形进行设计，得出了摆式客车车体外形的断面形状。     

摆式客车自适应控制设计与仿真研究

以Ｘ２０００摆式客车为研究对象，用绝对坐标多体动力学方法，建立了半车平面模型动态曲线通过的动力学方程。设计了ＰＤ反馈控制器和自适应控制器，为验证控制的效果和计算轮热力等动力学指标。对包括车体、转向架，一、二系悬挂、倾摆机构、轮轨非线性约束和虚拟车体主动约束的空间模型动态曲线通过进行了仿真计算。仿真结果表明：ＰＤ反馈控制和自收玻由于曲线探测信号滞后或随机干扰产生的轨变偏离，但当控制器设计参数与实际参     

计及车体弹性效应的车辆动力学振动方程,振型函数和频率方程解析

引用多体动力学概念对高速车辆系统动力学模型进行了理论分析，推导出了车体为弹性梁，转向架构架为刚体，一、二系弹簧阻尼串联、并联构成的车辆系统的车体弹性梁振型函数和频率方程表达式，建立了在外激励力作用下的车辆多体系统动力学方程。可用于分析和修正车辆系统动态响应的数值计算和试验测试结果。     

车辆横向主动悬挂试验对比研究

建立了铁道车辆１：８的半车４自由度横向主动悬挂试验模型，应用ＬＱＧ控制方法进行了主动悬挂与被动悬挂的试验对比研究，并与仿真计算结果进行比较。研究结果表明，主动悬挂方式能有效衰减振动，尤其是共振点处的振动；主动悬挂与被动悬挂相比，车体横移振幅在高频共振点附近平均降低８０％左右，在其余频段平均降低约３０％；车体侧滚角振幅在高频共振点附近平均降低６５％左右，在其余频段平均降低约２０％。当车体质量大于控制     

地铁限界问题探讨

分析地铁限界中抗侧滚扭杆对车辆动态包络线的影响及车辆与站台间隙问题,并提出在标准中增加相关内容的建议。     

地铁车辆接地回流性能动态分析与优化

本文分析地铁车辆在牵引供电系统中的回流性能，并提出车辆接地优化设计方案。针对常用时域仿真分析方法无法准确连续反映车辆整体运行过程的不足，提出一种用于地铁车辆接地回流性能分析的车网联合动态仿真技术方案。以车体采用经保护电阻接地和直接接地两种技术方案的实际车型为研究对象，在通用仿真环境下建立包含车体、车辆接地电路、牵引负荷、钢轨回流电路以及供电网络的综合模型。基于地铁线路和车辆关键参数获得牵引计算结果，并将其导入仿真模型，实现车辆牵引功率、受流位置持续动态刷新，从而模拟车辆运行过程接地回流分布特性。仿真分析表明，在同一线路采用相同牵引控制策略时，经保护电阻接地车型较直接接地车型有更小的钢轨至车体回流以及车体间电流，但车体电位略有抬升；并进一步基于电阻接地电路提出了两种优化接地设计方案，仿真结果证明这两种方案均兼顾了整车的车体回流与电位抑制。该仿真方法对校验地铁车辆接地方案性能具有实用性，所得仿真结果对接地设计具有一定的参考价值。     

中低速磁浮车辆悬浮架抗侧滚吊杆解析与有限元分析

综合考虑中低速磁浮车辆悬浮架抗侧滚片梁和吊杆的刚度,通过解析分析和动力学仿真研究了抗侧滚吊杆刚度对悬浮架扭转刚度、悬浮电流和悬浮模块侧滚角的影响。解析分析表明,采用刚性吊杆和弹性吊杆时,悬浮架的抗扭刚度大小基本一致;但采用刚性吊杆,悬浮模块的侧滚角明显小于采用弹性吊杆的侧滚角。动力学仿真计算显示,当磁浮车辆通过曲线时,采用弹性吊杆时电磁铁电流波动幅值较小,但电磁铁发热量变化并不明显。     

A型铝合金地铁车体静强度仿真分析

文章以某A型铝合金地铁车体为研究对象,基于有限元分析软件 HYPERMESH 和ANSYS,对车体结构的静强度进行仿真分析,并将仿真计算结果与车体静强度试验的测点数据进行对比。结果表明,车体结构安全系数较低的位置主要集中于侧墙门角、牵引梁、蓄电池箱悬挂点等位置,试验测试值与仿真计算结果的变化趋势基本一致,数值偏差最大为 24.2%。通过对地铁车体静强度进行仿真分析,可有效避免车体设计时的失误。