160km/h动力集中动车组动力车车体防撞性设计

介绍了速度160km/h动力集中动车组动力车的车体防撞性设计方案和车体防撞结构,并对动力车车体进行了有限元仿真和试验验证,验证结果表明速度160km/h动力集中动车组动力车的车体防撞性满足中国铁路总公司标准性技术文件TJ/JW 102的要求。     

时速160km动力集中电动车组动力车制动系统

介绍了时速160km动力集中电动车组(大连平台)动力车制动系统的系统构成、功能特点、简统化要求、互联互通互控等。     

普速铁路开行时速160?km动车组旅客市场分析

在时速160km动力集中动车组技术装备特性分析基础上,在车体系统、内装系统、设备系统等方面对比时速160km动车组与25T型客车,研究其旅客运输服务提升效用。采用SWOT分析法,分析在普速铁路开行时速160km动车组的优势、劣势、机遇、挑战、对策及目标市场,提出在普速铁路开行时速160km动车组,将有利于提高既有线旅客列车装备水平和服务品质,形成新的客流增长点,增加普速铁路客源,提高普速铁路客运市场竞争力。     

160km/h动力集中动车组动力车总体设计

160 km/h动力集中动车组动力车是我国自主研发的新型客运牵引机车,能够与配套研发的拖车组成动力集中动车组,提升普速线路客运品质。文章从动力车的关键技术特点及技术参数、牵引性能计算、总体设备布置、电气系统、机械系统等方面,详细介绍了动力车的总体设计思路。根据线路运行试验数据,验证了动力车功率发挥、牵引制动特性、制动性能、运行安全性、运行平稳性等方面的总体设计方案是合理的。     

160 km/h动力集中动车组客整所适应性改造设计探讨

铁路总公司计划在普速线路上采用160 km/h动力集中动车组全面取代既有的K/T等普速列车,以提升既有线铁路运输服务品质,满足铁路运输及运营捷运化的实际需求。160 km/h动力集中动车组实质上是机车+客车的模式,与动力分散动车组在运用整备检修及管理上存在不同,各路局目前也尚无与之相适应的运用整备设施。对160 km/h动力集中动车组的检修修程进行分析,并分别对客运机务段、客整所及动车运用所适应160 km/h动力集中动车组整备检修的改造可能性进行分析,并以车号识别系统、轮对受电弓及走行部动态检测系统、车体外皮洗刷机、客车整备作业平台的改造为例,提出对既有客整所进行改造的具体实施方案,并对动力车C1～C3修的适应性改造方案提出建议。     

空心车轴加工工艺研究

FXD3-J型动力集中动车组动力车是最新研发的动车组产品.为实现时速160 km,需减轻簧下重量及车轮对轨道的磨损,所以车轴采用空心车轴结构设计.该车轴要求内孔与外圆同轴度不大于φ0.5 mm、内孔粗糙度不大于1.6 μm、外圆尺寸精度高公差带0.04 mm.生产该车轴对设备、深孔刀具的选择、加工工艺、无损检测工艺要求极高.     

时速160 km动力集中动车组网络控制系统优化

为了提高网络设计整体性,实现安全监控数据传输融合,达到安全稳定、传输可靠的目的 ,文章分析了时速160 km动力集中动车组网络控制系统的拓扑构成、硬线安全环路和网络传输路径,提出适合动力集中动车组网络控制系统的优化方案.     

国外动力集中动车组网络系统的发展与借鉴

以德国ICE1/ICE2、意大利ETR 500和法国TGV-A为例介绍了早期动力集中型动车组网络系统的不同特点,TCN标准形成后得到了广泛的应用,WTB/MVB两层网络结构成为动车组、机车和地铁车辆网络系统的主流,韩国引进TGV动车组时改用了TCN网络,我国速度160km/h动力集中电动车组动力车和控制车也采用了WTB/MVB网络,同时部署了以太网,形成MVB/ETH冗余结构,拖车则沿用了25T型客车的Lonworks网络,通过MVB/Lonworks网关与动力车和控制车通信,有利于降低整体研发成本,国外动力集中动车组网络设计的整体性考虑对我国有一定借鉴意义。     

辅助供电系统滤波参数分析与研究

文章以时速160 km动力集中电动车组动力车为例,介绍了辅助供电系统的结构与功能,并对其滤波电容、滤波电感、变压器容量等参数的选定进行了分析研究,通过与实测和仿真数据的对比分析,验证了辅助供电系统参数计算和选取方法的合理性。     

我国200 km/h动力集中动车组制动控制技术探讨

文章介绍了国内外动力集中动车组制动技术现状,提出了我国200 km/h动力集中动车组制动系统设计目标,分析研究了制动控制系统的组成、主要功能及作用原理。200 km/h动力集中动车组制动控制系统技术方案比既有160 km/h动力集中动车组的制动技术性能有较大提升,提高了紧急制动和常用制动功能的可靠性,同时考虑了连挂回送及混编需要。     

时速160 km动力集中动车组机辆融合管理模式探索与研究

时速160 km动力集中动车组的投用,以其编组形式、运维方式的独特性和灵活性,对管理模式、作业方式、生产组织、应急处置等提出了更高要求。为实现统一高效管理,中国铁路沈阳局集团有限公司在组织机构、规章制度、人员交流、生产组织、乘务作业、信息管理等方面充分融合机辆资源,探索和实践了动力集中动车组一体化管理模式。     

中老铁路时速160公里动力集中动车组动力车用铝合金网侧柜柜体结构优化

介绍了大连国铁装备制造有限公司为中车大连公司提供的老挝铁路时速160公里动力集中动车组动力车用铝合金网侧柜柜体,分析了铝合金柜体与传统碳钢柜体的区别。在设计铝合金柜体结构时,重点是整体化设计理念,柜体强度要达到强弱均衡,同时针对设计结构中应力集中位置的结构优化,考虑铝合金产品结构设计对工艺和制造的影响。     

时速160km动力集中型动车组拖车冲击试验研究

对比分析了时速160km动力集中型动车组拖车冲击和静强度试验结果,对拖车车钩缓冲器选型设计和冲击试验标准提出了建议。     

CRH6F型城际动车组研制

介绍了时速160km CRH6F型城际动车组的技术特点、技术难点、主要技术参数以及组成等。     

中国中车研制的CR200J动力集中型动车组

正为提高既有线铁路运输服务品质和使用效率,利用既有线的运输资源和既有机车、客车的检修资源,在中国铁路总公司的统筹和指导下,中国中车研制了CR200J型动车组。CR200J型动车组,是复兴号品牌战略中时速160 km的动力集中型动车组,其车身为国槐绿,因此被誉为"绿巨人"。"绿巨人"采用流线型外形,适用于所有普速电气化铁路,其动力集中在列车头部或尾端,内部服务设施设备与既有动车组基本一致。     

160km/h动车组精准预防修的管理研究

铁路160km/h动力集中动车组各类行车监控系统各自独立、资源分散,不利于指导现场检修作业。为能够全面集中掌握动车组运用状态,改善因管理因素产生的设备失修、漏修、盲目检修局面,利用各类检测监测数据为基础,搭建了数字化精准预防修管理平台,实现了动态掌控、精准检修、自主保障的智能化运维管理,大幅提高了160km/h动力集中动车组运用检修效率及安全防范能力。     

160 km/h动力集中动车组一体化整备作业研究

160 km/h动力集中动车组采用机车+车辆的固定编组模式,在运用整备作业过程中,原则上不解编,以提高作业效率和检修质量。因此需将机车、车辆的整备检修作业进行整合,采用一体化整备作业管理模式,目前各铁路局集团公司在一体化作业方面仍在不断探索和完善。通过对160 km/h动力集中动车组运维模式、修程修制、作业分工及机车车辆整备作业流程进行分析,总结出160 km/h动力集中动车组的一体化整备作业流程,并提出一体化整备作业主要生产及合署办公设施的设置建议。     

CR200J动力集中电动车组动力车基础制动装置自主化研制

依据CR200J动力集中电动车组技术要求和相关技术标准,经制动摩擦副材质和结构研究、仿真计算、11制动动力试验和疲劳试验,制动夹钳单元结构设计、主要承载零件强度仿真计算、疲劳试验和型式试验等,并经CR200J动力集中电动车组动力车型式试验和运用考核,完成动力车(机车)基础制动装置自主化研制工作。CR200J动力集中电动车组动力车160km/h和120km/h紧急制动距离满足《铁路技术管理规程》中对制动距离限值的要求,基础制动装置能够保证动力车30‰坡道上安全停放要求,其制动能力可以满足动力车运行速度提升至200km/h的制动需求。     

动力集中动车组整备检修方案研究及应用

为满足不同的市场需求,中国铁路总公司展开"复兴号"中国标准动车组系列化研制,其中CR200等级标准动车组逐步取代普速旅客客车,与传统的"机车+车辆"普速列车相比,动力集中型动车组采用不解编的运营模式,减少解编、换端等作业时间,采用机车车辆固定编组、一体化检修模式。动力集中动车组检修作业面临客整所既有整备线均无接触网设施,无法满足动力集中动车组走行要求和车辆检修作业的困难。另外,动力集中动车组的结构参数较传统的动车组颇有差异。有鉴于此,本文根据适应性改造需求,提出一种通长龙门架式动力集中动车组整备检修方案,用于完成160公里动力集中型动车组动力车D1修程中的机车一级整备、客车日常检修等。     

三明治夹芯板在动力集中动车组动力车机械间内装上的应用

为了打造具有中国特色的动力集中动车组,实现国内铁路进一步提速,降低铁路营运成本,提升中国高端铁路装备技术水平,在研制动力集中动车组动力车的同时,应用新材料、新工艺、新技术的动力车机械间装饰结构应运而生.