电力机车新型功补控制系统试验

简述了新型功率因数补偿装置控制系统的特点,详细分析了新型功补控制系统试验情况,验证了其可靠性,说明新控制系统较原有控制系统性能上有大的改进。     

6K型电力机车功率因数补偿装置的控制

一、6K机车的功率因数补偿装置为了改善相控电力机车的功率因数,减少电网上的高次谐波,降低变电所的视在功率,6K电力机车的主电路除采用三段不等分的半控桥外,还接有四组功率因数补偿装置。每两组功率因数补偿装置由一台微机进行控制。它仅对三次谐波进行补偿。图1画出了两组由同一微机控制的功率因数补偿装置。它主要由电感、电容及限流电阻组成,每组功率因数补偿装置通过两个反并联的晶闸管及隔离开关接到主变压器二次侧600V绕组上。功率因数补偿装置的投切由晶闸管的导通或关断来实现。在特殊情     

电容补偿装置与电气化铁路的经济效益

根据上变电所电容补偿装置运行状况及功率因数偏低的现状，论述电容补偿装置与功率因数以及电气化铁路经济效益之间的关系，并提出电容补偿装置技术改造方案。     

牵引变电站SVC控制系统的设计

针对因牵引网负荷增加而导致的网压低、功率因数低的现状,结合其电气特性和无功补偿装置的现实条件,研究设计了一种由晶闸管相控电抗器加滤波器(TCR FC)型静止无功补偿器(SVC),介绍了无功功率和控制角的计算以及控制系统软硬件的设计.应用表明:该控制系统精度高、响应快,完全满足变电站改善功率因数并稳定牵引网电压的需要.     

黔桂线柳金段功率因数过低的原因及提高措施

针对黔桂线电气化铁路柳金段变电所功率因数低，导致功率因数调整电费过高的问题，分析了采用并联电容为补偿装置是功率因数过低的基本原因。虽然将并联电容补偿装置退出运行，取得了一定效果，但从长远考虑，参考既有运行经验，对并联电容补偿装置进行SVC改造，才是提高功率因素的根本途径。     

无功补偿装置在牵引变电所的应用

功率因数偏低是长期困扰电气化铁路的一个难题,给国家的电力资源造成了很大浪费.一些铁路部门也采取了利用电容补偿装置来提高功率因数的措施,但效果并不理想.介绍一种无功补偿装置--TCR型动态无功补偿装置的原理、结构、特点及在电气化铁路牵引变电所的应用效果,提出采用动态无功补偿装置改善电气化铁路电能质量、节能降耗的建议.     

动态无功补偿装置在牵引变电所的应用

根据电力系统对用户功率因数的要求，就宝中电气化铁路陇县变电所并联无功补偿装置的运行进行分析，最终决定采用TDGKD型动态无功补偿装置，达到了提高功率因数、减少运行成本的目的。     

城市轨道主变电所无功补偿装置容量评估

城市轨道交通供电系统为提高功率因数,多采用在主变电所35kV母线安装SVG装置的无功集中补偿方式。以成都地铁某主变电所实测数据为依据,分析SVG装置在投运和切除2种不同工况下的主变电所2段进线PCC处的无功功率及功率因数和电压谐波;无功补偿装置运行前后2段进线PCC处全日功率因数分别由0.710和0.445提高至0.998和0.967;主变电所进线3,5和11次电压谐波降低;以全日功率因数0.95为标准,评估主变电所无功补偿装置的安装容量,35 kV1段母线无功补偿装置总容量裕度较大。     

城市轨道交通供电系统无功补偿容量分析

通过对轨道交通供电系统无功功率的分析,阐明了无功补偿容量计算应首先明确电能计量点和功率因数考核值,并应以线路运营初期负荷作为计算基础,紧扣月平均功率因数概念,并将低压有源滤波装置、逆变型再生能量吸收装置纳入无功补偿的一部分,以降低集中无功补偿安装容量,达到资源的合理配置。     

动态无功补偿装置在牵引变电所的应用

本文介绍了RVQC动态无功补偿装置的结构、工作原理及运行效果，提出了将牵引变电所并联补偿电容装置改造为动态无功补偿以提高牵引变电所功率因数的有效措施。     

同相供电中PFC故障条件下的状态分析及保护

潮流控制器（PFC）用于同相牵引供电系统中,具有传递有功、补偿无功、消除谐波等功能。分析了潮流控制器在各种故障情况下的状态变化。针对故障特征,在潮流控制器自带的脉冲封锁保护基础上,增加了过电流保护和失压保护。     

用低成本的单个DSP控制多个单相PFC模块

提出了用低成本的单个数字信号处理器(DSP)控制多个单相功率因数补偿(PFC)模块的新方案.该方案允许不同电流额定值的多个模块并联工作,并通过单个DsP控制.基于DSP的控制,易于分流,设备小巧.文章叙述了每个PFC模块电流的测量技术和多个模块工作的输出电压和输入电流闭环控制方法.在该设计例子中,开关频率设定为120kHz,2级连续导通模式的PFC并联工作,并由单个TMS320LF2407DSP控制.实验结果表明,现代开关电源可采用该方案.     

三相功率因数校正电路技术研究进展

对功率因数校正电路技术发展情况进行了分析,从实现的主要方式及其特点等方面较系统地论述了三相功率因数校正技术近期内的发展,尤其是对三相单管PFC的拓扑及其应用进行了详细阐述,在此基础上,指出了今后三相功率因数校正技术的发展趋势.     

相控电力机车整流装置桥段数的选择

本文从我国相控机车的发展现状,分析了整流装置桥段数的发展过程,阐明了经济4段桥和2段桥加滤波器(PFC)形成的合理性,并提出根据运输量和用电指标在变电所或机车上合理配置PFC的建议。     

基于离散元理论的粗粒土三轴试验细观模拟

基于三维离散元颗粒流理论,综合考虑颗粒间黏结力,确定颗粒接触本构关系,建立有黏结材料工程性质的数值仿真模型,实现对粗粒土工程力学特性的模拟。根据某粗粒土室内三轴试验结果和大量数值试验,对颗粒流数值模型进行标定,精确再现室内试验的加载曲线。基于标定后的颗粒流模型,针对不同的试样加载过程,分析不同应力路径下的力学响应。通过对颗粒流试样细观参数的进一步分析,研究试样的颗粒间的摩擦系数、细观连接强度以及孔隙率对宏观力学特性的影响。揭示模型细观参数对宏观力学响应的影响,研究结果表明：通过控制细观参数可实现对宏观力学响应的调整,并据此给出细观参数选取的若干建议,为今后的颗粒流模拟试验提供参考。     

略论牵引动力交流传动对电气化铁路供电系统的影响

分析了牵引动力的交流传动新技术对牵引供电系统的影响。指出牵引动力采用交流传动后,由于它有功率因数高,谐波电流小,再生制动功率大的特点,可增加供电网的供电能力,在同样牵引负荷条件下,可以增加供电臂的长度,减少变电所设置的数量。同时牵引变电所内的功率因数补偿装置和滤波器的容量可大大降低,甚至可以考虑不设置功率因数补偿装置和滤波器。再生制动的应用则可进一步减少牵引变电所的安装容量和供电网的能耗。因此采用交流传动后可以减少电力牵引供电系统的投资并大大降低线路的运行费用。提出了在新型牵引动力条件下,对原有的牵引供电系统设计规范进行修订的必要性。     

基于前端LCL谐振式推挽变换器

提出了一种前端LCL谐振式变换器,其前级为功率因数校正（PFC）,后级为采用数字控制的逆变器。设计并制作了一台AC220V输出的1kW试验样机,对实验样机测试的结果表明,前级升压电路实现了零电压开通（ZVS）,后级电路实现了闭环控制,整个系统动态与稳态性能均较好,理论分析正确。     

DJ1型机车充电器的国产化改造

针对DJ1型电力机车原充电器的缺陷,设计了基于UC3854的Boost PFC电路和基于电流控制型PWM控制芯片UC2846的大功率DC/DC变换器的实用电路,并生产了DJ1型电力机车国产化充电器。实验结果证明,该充电器具有较好的负载特性和稳定性。