广深准高速铁路轨道养护维修刍议

参考国外高速铁路轨道养护维修的一些规定，方法，提出广深高速铁路轨道养护工作的建议标准。     

客运专线无碴轨道养护维修体制初探

随着我国九条客运专线的陆续建设，现有的有碴轨道养护维修体制将能不适应客运专线的高速行驶。本文综合分析国外高速铁路和国内现有的秦沈客运专线养护维修体制，并结合国内实际情况指出了我国现有客运专线养护维修体制存在的问题，提出了一些整改建议。     

高速铁路线路轨道平顺问题的探讨

简介了高速铁路的特点，重点论述了轨道平顺性这个在高速铁路线路中的核心问题，讨论了影响平顺性的有因素和一些著作的看法，希望能对纡路的平顺性问题开展我国的试验研究有所助益。     

高速铁路轨道结构力学模型参数研究

译高速铁路轨道结构力学模型中的参数进行了研究,给出了各参数计算公式和数值范围,同时提供了轨道结构各主要部件动力响应特征参数,如轮轨动力系数、自振频率、振动另速度的实测值范围以及关键部位的最大允许值,供理论模型计算结束皇进行校核。     

高速铁路板式轨道的动力特性分析

本文讨论了高速行车对板式轨道的动力响应间题。分析结果表明,高速行车时板式轨 道的竖直位移比低速行车时小,下沉的范围比低速行车时要广,最大下沉量偏向车轮 作用点后方.荷载频率越高,板式轨道的竖直位移越小,      

高速铁路无砟轨道路基结构适应性动力分析

为了解高速铁路轨下基础结构的动力适应性,在系统回顾轨下基础结构分析发展历程的基础上,通过有限元数值积分方法,建立了遂渝线无砟轨道路基模型,分析了列车运行速度、轴重及基床表层弹性模量对基床表层动应力、竖向动位移和竖向加速度等动力响应的影响规律,探讨了无砟轨道在列车轮载作用下的结构行为.研究表明:基床的结构性能直接影响轨下基础的结构状态,有必要加强轨下基础结构;新型轨下基础结构(如沥青混凝土整体道床)可以很好地满足无砟轨道结构和功能的要求,应作为重点研究方向之一.     

轨道综合作业对高速铁路有砟轨道几何不平顺改善效果

根据高速铁路有砟轨道综合作业前后的轨道几何状态检测数据, 分析了以大机作业、人工精调和钢轨打磨为主的综合作业对高速铁路有砟轨道几何不平顺的改善情况。分析结果表明: 大机作业、人工精调和钢轨打磨的综合作业可联合改善轨道几何不平顺, 其中, 大机作业对高低、水平、三角坑不平顺的改善率分别为20.95%、12.90%和13.16%, 人工精调对高低、水平、三角坑和轨距不平顺的改善率分别为11.97%、5.56%、7.43%和6.12%, 钢轨打磨对高低和轨向不平顺的改善率分别为4.85%和3.88%, 轨道质量指数在大机作业、人工精调、钢轨打磨后的改善率分别为11.54%、6.91%和1.10%, 因此, 大机作业和人工精调对各个单项不平顺改善效果明显, 大机作业的贡献最大, 而人工精调可在一定程度上改善轨距不平顺, 钢轨打磨对高低不平顺和轨向不平顺进一步改善, 但对水平不平顺、轨距不平顺和三角坑不平顺等改善效果不明显; 经过综合作业, 单项不平顺与轨道质量指数均呈下降趋势, 其中轨道质量指数、高低不平顺、水平不平顺、右轨向不平顺近似呈幂函数趋势降低, 左轨向不平顺近似呈线性函数趋势降低, 三角坑不平顺近似呈对数函数趋势降低, 反映了大机作业对轨道几何状态改善程度高, 人工精调、钢轨打磨进一步改善部分单项不平顺的情况。     

250km／h高速铁路轨道不平顺的安全管理

利用根据车辆－轨道耦合动力学思想所建立车辆－轨道垂横耦合模型,在充分考虑多种波长并存的情况下,仿真计算了250km/h高速铁路各种轨道不平顺的管理目标值。计算结果与日本和德国高速铁路轨道不平顺的经验管理目标值基本一致。     

高速铁路客运专线无砟轨道测量技术

京津城际高速铁路客运专线是中国第一条高速铁路客运专线,采用的是德国无砟轨道博格板技术,其测量精度要求高、技术新,其中GRP测量和博格板精调为本项目的重点和难点.结合现场实际施工,着重阐述了GRP测量的坐标计算、GRP点及定位锥点放样、GRP的平面高程测量平差计算方法,并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍,对同...     

高速铁路CRTSⅡ型轨道板精调技术

介绍京沪高速铁路CRTSⅡ型轨道板精调工艺流程,即在轨道基准点（GRP）上架设全站仪、固定定向棱镜,在承轨槽处放置测量标架,通过测量确定标架上每个棱镜存在的位差,进行轨道板调整。探讨轨道板精调施工技术,为今后提高CRTSⅡ型轨道板精调工艺和质量提供参考。     

高速铁路无碴轨道桩板结构路基模型试验研究

为了研究列车荷载作用下无碴轨道桩板结构路基的动力特性,以遂渝高速铁路为背景,对桩板结构路基进行了动力模型试验,模型几何相似比为1∶12.试验结果表明,激振1万次后,路基动力响应随振动次数的增加几乎不变;加速度响应幅值受加载频率和激振位置影响,并沿深度逐渐衰减;动应力受激振位置影响显著,而受加载频率的影响较小;桩基加深了路基的动力影响范围.     

高速铁路板式无砟轨道底座板施工技术

板式无砟轨道技术是高速铁路的关键技术,而底座板起到主要的承载作用;底座板施工的质量直接影响到水泥乳化沥青砂浆充填层厚度,水泥乳化沥青砂浆充填层如果厚度不能满足规范要求不仅造成返工,浪费和影响到施工工期,而且对后期运营安全埋下隐患。     

无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究

针对无砟轨道高速铁路对桥梁顶面高程和平整度要求较高的特点,提出了无砟轨道桥梁顶面线形控制方法和混凝土即将浇筑完的梁面标高计算公式.以京津城际北京环线特大桥跨四环桥为工程背景,结合应用灰色理论和自适应控制方法对该桥的挠度和预拱度进行预测,线形控制结果表明:这两种控制方法及本文提出的梁顶面线形控制的方法适用于悬臂施工无砟轨道高速铁路桥梁的施工监控.     

高速铁路板式轨道结构参数对轮轨噪声的影响

为了降低轮轨噪声, 利用轮轨噪声预测模型与软件STTIN (Simulation of Train/Track In-teraction and Noise), 分析了板式轨道结构参数对轮轨噪声的影响。发现以下规律: 轨下胶垫刚度大于200 MN.m^-1时, 轮轨噪声水平显著上升; 当轨下胶垫阻尼值偏离100 kN.s.m^-1时, 噪声将增大; 改变板下支承刚度, 轮轨噪声基本不变化; 增加轨道板质量, 轮轨噪声降低。结果表明, 轨下胶垫的刚度与阻尼是影响轮轨噪声的主要因素, 而轨道板质量次之, 轨道板下支承刚度对轮轨噪声基本无影响。     

模糊决策在无碴轨道扣件综合选型中的应用

在高速铁路建设中，采用无碴轨道结构对保持线路几何尺寸的持续稳定、减少养护维修工作量、维持轨道的高平顺性等方面无疑具有明显的优势。但由于无碴轨道缺失像有碴轨道那样的可供调节、具有良好弹性和便于养护维修的道床，使得无碴轨道的工后沉降的调节、轨道几何形位的保持以及轨道刚度问题的解决都集中在扣件系统上。扣件系统成为无碴轨道结构设计的关键环节。因此无碴轨道对扣件系统的性能指标有严格的要求，而工程实践中，科学合理的进行无碴轨道扣件选型也就十分重要了。 无碴轨道对扣件的性能既有明确的指标，也有模糊的限制，从整体上说，是一个很模糊的概念，下面试图利用模糊理论对无碴轨道的扣件选型问题建立一个评价方法，为扣件系统的选型、优化和决策提供参考。     

高速铁路纵连式无砟轨道锚固体系试验研究

为获得梁体与轨道的合理制约关系,设计了纵连式无砟轨道锚固体系,并进行了现场试验.通过对锚固体系应力、位移和路基表层压力的监测分析,获得了锚固体系在设计荷载作用下的应力、位移变化及路基表层压力的分布规律.试验结果表明:双柱型主端刺锚固体系满足设计要求,为CRTSⅡ型板式无砟轨道结构更好地应用于客运专线提供了重要依据.     

全球最大高速铁路扣件生产企业的新未来——访拉伊台克铁路技术（武汉）有限公司总经理申万达先生

拉伊台克铁路技术（武汉）有限公司是拉伊台克国际有限公司的全资子公司。公司于1999年进入中国市场。总部设在湖北省武汉市。提供适用于轨道养护，普速和高速列车轨道，地铁轨道，有轨电车轨道的钢轨铝热焊接技术和轨道扣件技术，它们的产品和技术在铁路和运输行业中一直处于世界领先地位。[编者按]     

严寒地区高速铁路轨道分布式光纤安全监测研究

基于严寒地区特殊的地理环境条件,研究了该地区高速铁路无砟轨道的损伤问题,并采用分布式光纤传感技术,构建了CRTSIII型板式无砟轨道全寿命周期的安全监测系统,分析探讨了该监测系统中各个监测对象的传感器布设及监测方法,为严寒地区CRTSIII型板式无砟轨道系统的长期安全运营提供技术支撑。