既有线不等长缓和曲线和曲线半径优化方法的探讨

本文探讨在既有线改建中无控制点或有控制点不等长缓和曲线及曲线半 径的优化方法。推荐了精度较高的不等长缓和曲线理论半径计算式。时 提供初值和优化过程中控制点的相对浮动问题提出解决办法。      

圆曲线半径与超高值编制

经比较论证圆曲线半径与超高值的合理编制方法，以满足公路设计需要。     

圆曲线半径与超高值编制

经比较论证圆曲线半径与超高值的合理编制方法,以满足公路设计需要。     

基于动力学分析的高速铁路最小曲线半径研究

最小曲线半径是高速铁路主要技术标准之一,是影响高速列车运行品质的重要因素.建立了一种基于最佳车-线动力学性能的高速铁路最小曲线半径分析方法.通过采用车-线动力学分析方法,建立了理想轨道几何形位条件下的车-线动力学性能与曲线参数之间的关系模型.基于建立的动力学分析模型,确定了满足安全性和舒适度标准的曲线技术参数允许值;综合考虑最佳车-线动力学特性和工程技术条件,给出了高速客运专线最小曲线半径标准建议.      

风景区道路极限平曲线最小半径取值探讨

现行公路路线设计规范是针对一般公路编制的。其中一些指标并不适用于风景区道路设计。针对风景区道路与一般公路在行车速度、交通组成等方面的区别．分析适用于风景区道路设计的横向力系数阈值、最大超高的取值．可推算出风景区道路设计极限平曲线最小半径的合理取值。在相同设计车速下,该值要比现行公路规范规定值小5m—10m,这在一定程度上增加了风景区道路设计的灵活性。     

野外确定平曲线半径的简易方法

旧路改建选线工作中,当无原设计资料时,可采用简易方法确定平曲线半径。     

确定原有道路圆曲线半径的一种简易方法

针对旧路改建中采用虚交法测设平曲线时,如何简捷准确确定原有道路的平曲线半径这一实际问题,提出一种方便简单的方法,并应用于外业测量工作,收到了满意效果。     

浅谈公路平曲线半径缓和曲线的最小长度的计算

介绍了公路平曲线半径缓和曲线的最小长度的计算。     

临界圆曲线半径在山区高速公路的应用研究

对平曲线半径在山区局部复杂地形的取值进行了分析,同时还考虑停车距离受不同纵坡影响,为了安全行车和避免不必要地增大停车距离,对不同纵坡的停车距离进行了适当修正,得出不同纵坡条件下满足横净距要求的临界圆曲线半径,为平曲线半径的合理运用提供了理论依据。结合张花高速公路线形设计实例,还介绍了平曲线半径的灵活设计,以达到满足安全、节约资源、保护环境、促进公路建设与自然和谐发展的目的。     

优化方向支距法测设曲线

介绍优化方向支距法测设曲线原理，方向优化的方法，推导出有关公式并给出了算例，该方法应用灵活，特别适用于小半径曲线，长大曲线或回头曲线的测设。     

关于我国高速铁路缓和曲线的探讨

本文提出了兼顾直线型超高顺坡和同顺坡两者优点的超高圆顺三次抛物线型缓和曲线的计算式并建议我国高速铁路选用。     

新建铁路线路基本走向和接轨点选择辅助决策系统的研究

介绍了新建铁路线路基本走向和接轨点和选择辅助决策系统的研制和开发情况，阐述了方案比选评价指标体系的确定，评价优选方法的数学模型和该辅助决策系统的基本结构，功能及。     

公路平曲线半径可靠性设计理论与方法

将车辆运行速度、路面摩擦因数作为随机变量, 分别构建了基于质点模型与考虑车辆侧倾作用的侧滑失效功能函数, 分析了曲线路段行车安全可靠性。计算了《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)中规定的各极限最小半径下发生车辆侧滑的概率, 并通过改变路面摩擦因数和车辆运行速度, 对比研究了2种不同功能函数下的行车失效概率, 提出了公路平曲线半径的可靠性设计流程。研究结果表明: 考虑车辆侧倾作用计算的侧滑概率明显高于由质点模型计算出的侧滑概率; 在同样道路环境下, 卡车发生侧滑的概率会大于轿车; 公路平曲线设计将车辆简化为质点, 忽略侧倾作用以及车型间差异会导致对卡车行驶安全不利。     

缓和曲线点位在任意坐标系中的坐标计算公式

从回旋线的曲率变化出发，推导了缓和曲线在任意坐标系中的坐标计算公式，该公式适合于道路卵形曲线，复合型曲线等复杂线型的点位坐标计算。     

广湛高速公路路线方案选择的研究与实践

做好路线方案的比较论证工作，是一条调和公路能否达到预期功能的关键因素，对建设投资的大小起着举足起重的作用，重点介绍了广州至湛江高速公路开平至湛江段的选线情况和实践体会。     

连续箱梁上部结构抗倾覆能力与曲线半径的关系

通过对曲线连续箱梁抗倾覆稳定系数与曲线半径相互关系的研究,总结了一些提高曲线连续箱梁抗倾覆能力的方法,供设计人员参考。