修补坑槽的建议

在路面养护工程中,修补后的坑槽再次破坏形成新坑槽的现象比较普遍,坑槽修补后再次形成坑槽的特点为:①多数始于边角,四角占的比例较大;②原坑槽处的油面较低,雨天积水;③多数是灰土先于油面破坏。坑槽修补后多呈矩形,这种形状虽然挖补时操作简便,但效果欠佳。因为修补坑槽夯实灰土基层时,矩形四角不易夯实,压实度不足,致使强度不匀。这是坑槽修补后再次破坏     

在旧有黑色路面上作沥青表面处治的几点体会

1961年～1963年我省相继在沈旅线0～13公里、94～99公里,沈本线0～3公里的现有黑色路面上进行表面处治。根据这三段路面的施工及通事后的情况,现提出以下几点体会。一、旧路面修整旧有路面,路况较差。为了做好新的表面处治层,我们采取以下的处理方法: (一)补坑槽旧有黑色路面,经大部分系双层表面处治,也有小部分系6厘米贯入式路面,因年久失养,造成路面坑槽连片,且深度不一,破坏情况不一。根据坑槽的大小情况,分别采取以下几种修补坑槽的方法: 1.6厘米深度或深于6厘米的坑槽,根据坑槽面     

泥结碎后路面加铺级配磨耗层和保护层的优越性

过去养护泥结碎石路面的方法,一般采取表面铺砂、撒土铺砂、刷浆撒砂或任意撒土复盖,以致晴天尘土飞扬,雨天满路泥泞,干旱季节面层松散、露骨,雨季到处出现坑洞、车辙。在交通量较大的路线上的养路工人,要把全年80％～90％的工作日放在修补坑槽、松散,露骨和撤土铺砂的工作上,结果是消耗了很多的人力和材料,仍然是东补西坏,严重地影响运输效率的提高。因此,怎样改善现有泥结碎石路面就成为急待解决的重要课题。1954年秋季,苏联专家聂格达耶夫同志了解到我国铺筑泥结碎石路面的数量大、历史长的情况,建议在泥结碎石路面上加辅级配磨耗层和保护层。两年来的实践证明,这一宝贵的建议确实     

沥青路面坑槽几种修补方式的性能特点

0引言公路或城市道路达到其结构寿命年限时就会产生裂缝、拥包、坑槽等病害,从而影响行车的舒适性甚至安全。若不及时修补,路表水很容易淤积在坑槽内,使下面层长期被积水浸泡,出现材料松散、剥落,从而形成更深、更大的坑槽。若积水渗入路面基层,则会使基层材料软化,路面的整体承载能力大幅下降,导致沥青混凝土路面出现严重的结构性破损。而且,沥青混凝土路面一旦出现坑槽破坏,坑槽边缘和底部材料受到骤增的车辆冲击荷载作用,会加速坑槽破损的进一步扩展。所以,     

手摆拳石基层在坑槽修补中的应用

多年来，修补坑槽大都采用石灰土进行路面基层补强的方法，这种方法虽有一定效果，但雨季后检查，小面积坑槽的修补破损严重，究其原因，是由于人工夯实石灰土最大密实度仅为85％，造成小面积坑槽修补的灰土基层强度太低，从而导致面层破坏。要保证坑槽的修补质量，首先要保证基层强度达到规范要求。结合我县邻近山区，石料强度较高且价格低的特点，本着既降低造价又必须保证质量的原则，于1996年5月初对手摆拳石基层修补坑槽进行了试验。l施Xi程序及要求1．l施工程序（l）调查需挖补的路段，计算需用的材料数量，在较集中路段的路肩上存放…     

一种采用沥青瓦及电磁感应加热快速修补路面坑槽的方法

该文提出了一种新的沥青路面坑槽修补方法,沥青瓦是在沥青混合料四周及底部涂覆内含一定钢纤维的沥青黏结层而成的修补材料。该方法首先需清理坑槽,并采用沥青瓦填补坑槽,然后开通高频电磁场加热钢纤维,并使沥青瓦底部黏结层的沥青融化,使二者黏结在一起。同时分析了沥青黏结层厚度、钢纤维的数量与分布状态对沥青瓦黏结强度的影响。此外,采用汉堡车辙试验测试了沥青瓦的抗车辙性能,检验了水分对沥青瓦黏结能力的影响。结果表明:采用沥青瓦进行坑槽修补是可行的,修补后路面的耐久性与新建路面相当。     

用快速法定土的形变模量

路面设计得是否正确,路面的持久性(特别对柔性路面来讲)在极大的程度上,决定于能否正确地定出土的强度。目前我国和苏联所文泛采用的柔性路面设计方法中,土的形变模量是示路基土的强度的唯一指标。形变模量值是根据一段试验所得的“荷重——形变”曲线的弦,利用公式(1)计算而得。     

铜柳公路双层沥青表面处治的施工体会

铜(铜川)柳(柳林沟)公路因为交通密度大,1963年决定加铺沥青双层表面处治,厚度为2.5厘米。结合料用太原钢厂副产品,软煤沥青和煤焦油。自7月中旬开始铺筑,至10月中旬停铺,共完成双层沥青表面处治9公里,质量良好。兹将施工方法及体会简述如下:一、加强旧路面整体强度与平整度的几种作法甲,原路面情况。去年施工的路段,除2公里系正式铺筑拳石路面外,其他均未铺筑正式路面,所有的路面系逐年养护加铺砂砾磨耗层形成的,路面宽约4.0～5.0米,平均厚度约9厘米,路拱横坡约4%～6%,表面坑槽甚多,土基强度据测定资料是旧路面下 E 0.015=260～800 0.020=230～660 公斤/平方厘米,原路肩(拟加宽路面部份)E0.015=140～800 0.020=130～680 公斤/平方厘米。从上述情况看,旧路面厚度不均,宽度不一,路拱较     

陕西省高速公路沥青混凝土路面区域典型病害及产生原因分析

不同的区域由于气候、轴载等的特点不同,沥青混凝土路面产生病害的种类原因也会差别很大.通过对陕西省已通车14条高速公路沥青混凝土路面病害、气候、轴载的实地调查,系统分析归纳得出:(1)陕北地区高速公路沥青混凝土路面典型病害为横向裂缝和车辙,陕南地区为坑槽和车辙;(2)通过分析得出车辙病害产生的主要原因为陕西省夏季普遍高温、长大纵坡多、超载现象普遍,陕北地区横向裂缝产生原因为陕北低温和昼夜温差大,陕南地区横向裂缝产生原因为夏季骤降暴雨导致路面温度骤降,陕南地区坑槽主要由陕南多雨引起的表面型坑槽,陕北地区坑槽主要为施工原因引起的桥面型坑槽;(3)陕南地区高速公路沥青混凝土路面设计优先保证面层的高温性能和水稳定性能,陕北地区优先保证低温性能.     

新型材料"沥再生"的试验及应用研究

济青高速公路 1993年 11月通车至今 ,已有 9年时间 ,期间受气候环境、重载车辆特别是超载车辆显著增加等状况的影响 ,给沥青路面带来了严峻考验。路面的部分技术指标已达不到设计要求 ,主要表现为平整度、摩擦系数等与通车初期存在着较大差距 ,路面出现了一系列病害 ,其中最普遍的是细小裂缝等病害。由于这些大小不一的裂缝致使路面产生了程度不同的水破坏 (降水透入路面结构层后 ,路面产生的早期破坏现象 ,表现为唧浆、坑槽等病害 )。水破坏速度很快 ,是路基路面的主要破坏因素之一 ,其次是路面的抗滑能力降低十分明显。针对这些情况 ,为了…     

ДП—31АХЛ型分层土壤铣削机

苏联科洛斯田筑路机械工厂现已批量生产新式ДП—31АХЛ型分层土壤铣削机。这种铣削机可供平整土地、开挖街区内道路和冻土上起重机轨道下的路槽、破碎沥青混凝土路面和清除碎土等作业使用。它能在-10℃以上土温,土的冲击强度为250次、(按苏联道路科学研究所的密度计)、粒径在50毫米以内的夹石层中有效地工作。ДП—31АХЛ型分层土壤铣削机由配有Д3—110А或Д3—110АХП推土装置的Т—     

浅谈新疆公路沥青路面综合表面处治应用技术

针对新疆维吾尔自治区国道216富蕴县卡姆斯特(K324至K400段)公路出现车辙、裂缝、坑槽、麻面等损坏现象,采用综合微表处施工工艺对部分路段进行修复,以探索和积累微表处技术在我区沥青路面早期病害治理方面的方法和经验,为路面养护工作提供更经济有效的方法。     

级配砾石路面施工的点滴

级配砾石路面是以砾石(河光石)为骨材,以粘土为结合料,按一定的比例配合搅拌,摊铺在土路床上,或其他结构层上,经碾压后成一层坚固的铺砌层。这种路面在经济上最便宜,在使用上能达到平正坚硬的要求,如果养护得当,在一般交通量不太大的道路上,可保一年四季顺利通车。在郊区,采用这种路面更为适宜,因为这种路面的形变模量能达到600～800公斤/平方公分,其一般厚度为8～10公分(最厚也有到15公分的),每平方公尺造价仅1.2～2元。     

浅析贵遵公路三桥至贵阳北站路面维修工程实例运用

以实际工程为背景,介绍了路面检测的方法,通过智能检测,检测出路面的龟裂、块状裂缝、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、沉陷、车辙、波浪拥包、泛油、修补等破坏类型的数量、程度及位置,分析各路段路面破损率和PCI值。探讨了病害出现的原因,提出了路面病害处治的方法,并分段实施路面改造加铺设计。     

华东地区泥结碎石路面的调查研究(续完)

三、几个关键问题的初步探讨 (一)泥结碎石路面的结构路面结构主要部分是承重量。承重量承受车辆荷重,以碎石作骨料,用粘土来粘结和填充,并在表面铺一层磨耗层。在坚固稳定的路基上,一般只作承重层。交通量较大、路基不够好的,须作基层和承重量。基层可用块石、碎砖或卵石铺砌,也可用砂砾及炉渣改善土壤。在调查中,比较好的路面多作了基层和磨耗层。磨耗层保护承重量,使车轮不直接与石子相接触,以免冲击脱落,形成坑洞。一般采用细料加粘土修建1～3公分厚,视路面粗糙程     

某军用机场平行公路损坏原因分析与整修方案

通过对军用某机场平行公路的现场调查,发现该公路路基存在沉陷与翻浆等问题,沥青路面存在裂缝、松散和坑槽等破损现象;对破损原因进行了详细分析,并通过专家讨论研究,提出了优化的整修方案。整修后的路面使用状况良好。     

黑色表面处治铺装前原路面的处理方法

黑色表面处治,从山西省各地施工情况来看,原路整修所花费用和劳力占比重很大,如何根据不同条件选用经济合理的处理方法,值得进一步探讨。以下仅就在工程中通常采用的几种方法概述如下: 一、填补坑槽法若原路基本平整,路拱适宜,坑槽总面积不超过铺装面积10％,特别是有较深、较大坑槽时可采用此法。对深度大于2厘米的深坑,可在处治层铺装前7～10天填补。填补时应严格按养路规范的要求办理,并应注意以下两点: 1.填补时间要适当。过早,补坑处可能在行车作用下又复松散,会显著增加养护工作量;过迟,又可     

谈谈采用“滚浆法”提高极配磨耗层的质量问题

在泥结碎石路面上加铺级配磨耗层,可以大大减低路面面层的粗糙,消灭坑洞、车辙、露骨和松散等现象。但路面铺筑磨耗层后,在车辆荷重压力产生的切向分力及因快速行车所形成的强力气流作用下,仍然会出现波浪、坑槽、松散等现象。也由于施工条件的限制,混合料中的粘结料不能完全匀布,使磨耗层的表面仍有许多空隙,便利了自然因素(温度、湿度、水分等)的侵蚀,影响了磨耗层的使用质量。采用“滚浆法”铺筑     

旧沥青路面改扩建工程内部病害无损检测研究

依托茂湛高速改扩建工程,采用三维探地雷达技术和落锤式弯沉仪两种无损检测手段,从路面结构内部隐性病害分布和结构承载力两个角度评估旧路面的内部结构完整性和力学强度。研究发现：三维探地雷达可准确探测旧路内部病害;沥青上面层病害主要为坑槽、纵横向裂缝,中面层病害主要为纵横向裂缝,下面层病害主要为纵横向及网状裂缝;水稳基层病害主要以纵横向及网状裂缝为主;慢车道的结构病害数量与发育程度均比超车道更加严重。从路面结构承载力分析发现：慢车道弯沉值比超车道高约2.5～3.4(0.01 mm);相比设计采用的动态模量,旧路面模量衰减幅度约60%～70%。对典型病害成因与发育规律进行系统分析,并推荐处治方案。     

石灰稳定低塑性土埌的研究

河北平原地区缺乏砂石材料,利用石灰稳定土壤作路面承重层已被广泛采用。近两年来为进一步寻求合理的结构形式,我们在生产中用石灰稳定低塑性土壤。通过施工中的一些实践和观测,有以下几点体会: 一、通过实践我们认为任何土壤都能用石灰来稳定作为路面承重层,只是强度有所差异。在平原地区利用灰土做路面其经济指标是主要目的。1964年我们在津保线由于沿线缺乏粘土,如进行远运粘土,不但要加大造价,而且多占用粘土地,与农业生产发生很大