时间地理学视角下职住空间对通勤效率的影响研究——以昆明市双职工家庭为例

家庭职住空间是城市通勤格局形成的重要影响因素,而通勤效率是居民日常出行行为决策的评价标准之一,剖析二者间互动机理是优化城市空间布局及提高交通可达性的关键。基于时间地理学理论建立职住空间与通勤效率研究框架,提出家庭职住空间和通勤效率度量方法,利用2016年昆明市居民出行调查数据,采用结构方程模型探讨职住空间对通勤效率的影响机理。研究表明：职住空间分散的家庭倾向于将非工作活动嵌入通勤链或采用小汽车出行以提高通勤效率,但更高的小汽车拥有水平会增加接送类时空固定性较强的活动,最终导致家庭通勤效率降低;高收入和长住学距离均使家庭的职住空间更加分散,然而高收入促进通勤效率提高,而长住学距离使通勤效率下降;通勤效率具有显著的空间异质性特征,近市中心居住家庭的非工作活动以时空灵活性较强的购物与休闲为主,故而通勤效率较高,郊区居住家庭周边的商业设施较少且非工作活动较为固定,故而通勤效率较低。因此,城市用地布局和住房供给应综合考虑如何降低通勤交通的机动化依赖程度、如何缩短非工作活动的出行时耗以及不同社会经济属性家庭的需求,以逐步提高城市居民的通勤效率。     

北京城市职住空间演变、通勤需求与就业可达性特征

为准确把握北京城市职住空间演变特征、理清轨道交通发展对就业可达性的影响,结合国际城市的发展路径,基于北京城市人口经济普查数据和交通调查数据,利用地理信息系统(Geographic Information System, GIS)空间分析手段和潜力模型,对北京城市空间发展特征和就业可达性特征进行分析。研究发现:北京城市人口在中心城区聚集和向近郊区扩散发展的双动力态势正在形成,职住分离的程度继续加深,远距离通勤出行比例逐步提高;城市就业增长呈现出规模扩大与空间结构调整的双驱动模式,就业多中心格局已经确立,通勤交通流的空间分布呈现明显的区域化特征,就业中心对其相邻街道及居住组团具有明显的吸引力;轨道交通的网络化运行有效提升了城市整体的就业可达性,也促进了城市空间结构的演化进程。     

高铁对城市经济空间结构影响的研究综述

高铁是区域快速综合交通网的主骨架，作为城市间高效快捷的出行方式，为提升通道客运能力和缓解既有铁路货运压力起到重要作用。本文从高铁对城市可达性、要素市场及空间结构的影响等3方面，综述了国内外高铁对城市经济空间结构影响研究的主要成果，归纳总结了共性结论和存在的分歧。通过分析高铁对城市可达性变化的程度和可达性变化在不同区域之间是否平衡，揭示高铁(网络)对城市间出行需求的直接影响。城市可达性的改善进一步重塑生产要素的区域空间分布，加速资本和人口流动，促进产业发展和就业改善，并对土地和住房市场产生深远影响。市场各种要素的相互作用给城市宏观经济发展，特别是高铁站区空间重构带来重大机遇。系统评估高铁对城市经济空间结构的影响，能够为管理部门高铁投资决策、规划建设及影响评估等提供参考。最后，结合理论研究与实践经验，并基于新时代背景展望了有待开展的若干重点研究方向：一是将城市群视作新的利益集合体，研究高铁投资的经济效益、收益分配和高铁开通后对城市群经济发展和要素空间分布的影响；二是探究高铁通勤行为对城市资本、人口和土地等要素市场的影响，剖析车站选址和票价变化等影响高铁通勤的关键性因素；三是考虑城市间高铁竞争与合作博弈行为和客货混跑模式对城市经济空间结构影响的新变化；四是运用大数据和机器学习等新兴技术分析高铁对城市经济微观层面的影响。     

基于贝叶斯网的城市迁居者通勤方式变迁模型

随着中国城市空间布局的扩展与郊区化现象的加剧,城市内部居住迁移导致居民出行交通结构发生演变.国内关于迁居—出行行为的研究主要集中于对迁居人群机动化通勤趋势及变化成因的宏观描述上,从微观角度分析城市内部迁居人群通勤方式转变的研究尚为少见.本文以南京为例,构建基于贝叶斯网络的迁居人群通勤方式转移模型,模拟并分析个人家庭信息、迁居属性,以及小区建成环境感知变化对原非机动(步行、自行车或电动车)通勤人群出行方式转移的影响.结果表明:家庭汽车、个人收入、新车的购置、住房类型、购房方式、迁居类型、地铁通勤便捷度和地铁步站距离是影响原非机动通勤人群转向小汽车出行的主要因素.研究结果可为城市规划者制定迁居通勤机动化的建成环境调控政策提供一定科学依据.     

职住空间错位对城市居民通勤时间影响研究

城市职住空间错位的研究通常以测度就业可达性为基础,但传统测度方法在应 用到国内城市时具有明显的缺陷.本文提出一种改进的就业可达性测度方法,通过引入就 业机会权重系数,量化了城市就业机会分布不均的特征,并以此为指标分析了职住空间 错位对于居民通勤行为的影响程度.研究显示,南京市主城区就业可达性差异性明显,呈 现从中心向外围逐步递减的趋势,且递减程度愈发明显.同时就业可达性对于低收入者的 通勤时间影响显著,可达性的提高有利于降低通勤时间,但是由于低收入群体在出行方 式选择上的局限性,可达性的提高无法拓展他们的就业范围,必须从优化公共资源配置 的角度来消减弱势群体的就业障碍.     

基于可达性的市域轨道交通换乘节点选址研究

为解决市域铁路与城市内部轨道交通的换乘节点选址问题,促进市域铁路在城市边缘与其他制式轨道交通形成良好衔接开展研究.首先,对通勤旅客由城市外围到达城市内部的出行过程进行分析,并对传统的空间句法加以改进,以计算备选换乘节点的可达性、量化备选节点在轨道交通网络中的重要程度;其次,提出基于可达性的市域铁路与城市轨道交通换乘节点的选址步骤;最后,以成都市为例,解决市域铁路环线与城市轨道交通换乘节点的选址问题.研究结果表明:基于轨道交通节点可达性的选址方法可为制定市域铁路与城市轨道交通换乘节点的选址策略提供参考.     

交通可达性与经济发展水平的耦合协调度分析——以四川省为例

为测度和改善四川省交通和经济发展不平衡现状,结合最短旅行时间矩阵与交通基础设施水平构建交通可达性模型,以GDP、人均可支配收入、第三产业增加值为指标构建经济规模指数模型,量化测算四川省18个地级市的交通可达性及经济发展水平,并构建耦合协调模型评估两者的作用水平.结果表明:四川省地级市经济发展水平与交通可达性具有同步趋升一致性,但也存在个别错位现象;地区分布差异明显,存在五个耦合协调发展阶段.根据研究结果,城市的经济发展水平和交通可达性可能存在一定差异性,交通中心城市不完全等同于经济中心城市.解决城市交通与经济发展不平衡问题,可基于两者的耦合协调度,优先从处于低水平耦合阶段和拮抗阶段的城市入手.     

就业可达性量化方法及分布特征研究——以南京市为例

基于国外传统可达性测算方法,建立适用于中国城市交通特征的就业可达性量化方法。在对比分析常用的四种可达性测算模型的基础上,以南京市为实例,针对老城区分别构建了小汽车和公共汽车出行就业可达性模型,同时建立新城区就业可达性模型,以此分析南京市就业可达性空间分布特征。研究表明：南京市主城区就业可达性随着出行距离增加而提高,且提高程度逐步降低;公共汽车出行就业可达性低于小汽车,在城市外围地区尤为明显;新城区就业可达性远低于老城区,职住失衡以及交通通道欠缺是主要原因。最后,通过借鉴国际城市发展经验,提出南京市不同片区就业可达性改善措施。     

边境城市跨境可达性对口岸经济的影响机理

为获取“一带一路”战略影响下我国边境城市交通可达性和口岸经济时空演化及两者的影响机理,构建跨境交通可达性评估模型及口岸经济发展水平分析模型,采用引力模型刻画可达性对口岸经济发展的影响机理.结果表明：我国边境城市的跨境交通可达性与口岸经济均表现出显著的“东强西弱”空间特征,在“一带一路”战略推动下,两者均呈现逐年上升的趋势,西部地区的提升效果较为显著,东北地区的优势地位逐年下降;边境城市可达性对口岸经济发展具有显著的正向影响作用,随着可达性水平的提高,其促进作用逐渐减弱;国际贸易便利指数也是影响口岸经济发展水平的重要因素,其影响作用呈逐年增强的趋势.     

就业-居住空间关系及通勤效率——过剩通勤的评估潜力

过剩通勤已是一个专门用于研究城市就业-居住空间对应关系及评估通勤效率的研究范式。回顾该范式30多年的建立与发展过程,指出相关概念及其指标在评价城市通勤效率时存在的优缺点。将Bertaud的城市通勤模式及其空间结构置于Brotchie三角形模型中,讨论就业-居住空间分散形态嬗变带来的通勤模式的多种演变方向,厘清过剩通勤框架在评估城市职住平衡程度与通勤效率时所具有的潜力。过剩通勤框架为研究城市空间形态嬗变和评估空间结构优化程度提供了非常重要的理论工具。     

城市空间结构演化与城市交通的互动关系

通过分析城市空间结构的生长演化机制,研究城市空间结构与城市交通的互动关系。将城市空间结构的生长演化归纳为城市外部空间扩张和内部结构调整两个方面,指出二者均与城市交通的发展密切相关：外部空间扩张依赖于交通工具的改进和出行方式的转变,内部结构调整借助于相关区位交通条件的改变。论述了城市空间的生长演化与城市交通互动关系的核心是可达性,并由此论述城市交通发展和城市空间结构相互作用的机理。     

基于通勤模式的都市圈中心结构判别研究

面对日益严重的城市交通问题，城市管理者尝试从城市空间规划层面引导交通出行模式的转型，调节供需关系，缓解交通问题，而中心结构识别作为城市空间规划的重要步骤，在分析方法与数据应用等方面仍然受限。本文利用百度位置数据挖掘出的都市圈通勤数据，采用基于网格的DBSCAN(Density-Based Spatial Clustering of Applications with Noise)密度聚类算法，识别出我国35个主要都市圈的中心布局，并根据5种通勤模式的理论模型和相应的量化指标对都市圈中心结构进行判别，最后对主要中心结构下影响通勤效率的因素进行回归分析。研究发现，虽然不同都市圈的中心布局差异明显，但大部分都市圈表现为非均衡多中心结构。不同中心结构的 分布呈现出一定的地域特征，单中心结构都市圈主要位于中西部城市，而约束扩散结构和均衡多中心结构都市圈大多是由东部沿海开放城市发展形成。城市规模与通勤时耗的相关性最为显著，职住平衡度对通勤时耗也有较大影响。上述研究结果为针对性地制定不同都市圈的资源配 置策略和通勤效率优化策略提供了有效支撑，对都市圈空间规划和交通可持续发展具有一定的理论价值和现实指导意义。     

基于AFC数据和RF模型的城轨车站服务功能分类

城轨线网上服务不同类型客流车站的分布能反映城市结构特征,本文基于多年的城轨AFC数据,应用随机森林模型(RF),分析了全网车站服务客流类型的时空演变.对于传统RF在选择训练集时过于依靠主观经验的问题,本文首先利用传统随机森林度量车站之间的相似性,再采用Partitioning Around Medoid(PAM)方法对度量结果进行聚类,结果表明无监督随机森林方法拥有更好的准确性;最后采用无监督随机森林对北京市2014-2017年的车站服务客流属性的时空变化情况进行分析,结果显示,北京市近4年来城市职住结构在大的空间尺度上基本保持不变,但城市内部各功能区正经历缓慢变化,而服务于居住与工作混合类客流的车站所处区域将是今后城市结构演变中热点区域.本文的研究结果可以为城市轨道交通与城市结构互动关系的认识提供新视角.     

基于IC 卡数据的公交通勤熵变模型的构建与应用

建立利用公交IC 卡数据计算公交过剩通勤熵变的框架,对优化城市居民通勤出行距离的难易程度进行定量分析. 结合公交出行的特点,构建基于Wilson 熵模型和双约束重力模型的公交通勤熵变模型;以广州市居民公共交通IC 卡数据为例,对通勤筛选、单元问题及过剩通勤熵变评价等进行探讨. 结果发现,采用约1 km × 1 km的单元格划分是城市公交通勤熵变模型中适合的单元划分方式,公交过剩通勤的熵变能够有效衡量平均通勤距离减少的难易程度和检验改变通勤行为相关政策的有效性.     

基于可达性的城市群交通网络公平性分析

研究交通网络的可达性和公平性有助于更好地把握城市群范围内不同城市的发展水平和差异,更具针对性地制定规划和功能提升策略。利用实时路径规划数据,获取公路及公路衔接高铁两出行场景下的出行成本,运用Arcgis工具分析城市群内交通网络可达性;提出基尼系数与泰尔指数双指标公平性测度思路,对比分析其可达性差异特征;以关中平原城市群为例进行验证。结果表明：城市群范围内高铁网络的可达性水平整体高于公路网络,但存在部分地区(无高铁站点)高铁出行可达性低于公路网络出行;公路网络可达性呈现出由核心城市逐级递减的格局,高铁网络呈现出沿线路廊道向两侧递减的格局;出行时间可达性数量分布具有一定的正态特征,而空间可达性分布则显示出指数分布特征;两出行场景下的可达性分布均表现为不公平,基于经济发展水平的可达性分布不公平性更强;高铁网络加剧了城市间的时间可达性差异,但缩小了城市间的经济潜力差距。     

基于改进两步移动搜索法的轨道交通接驳可达性分析

研究城市轨道交通接驳可达性对提升轨道交通服务水平具有重要意义。本文从居民出发地角度，运用基于距离衰减的改进两步移动搜索法，计算并对比分析从居民出发地分别采取步行、 共享单车和公交这3种接驳方式到达轨道交通站点的接驳可达性。以成都三环外地铁2号线和6号线沿线区域为例，运用ArcGIS工具分析区域居民出发地的可达性空间分布差异和不同接驳方式的可达性差异，并结合人口分布梳理轨道交通出行重点区域，挖掘出行盲区。计算结果表明：越靠近轨道交通站和越靠近城市中心的区域，3种接驳方式的平均可达性越高；总体上，步行接驳可达性最小，空间分布差异最明显；步行、共享单车和公交接驳可达性高的区域分别集中在轨道站 0.8，1.5，3.0 km服务半径范围内；公交沿线接驳可达性高于非沿线接驳可达性；通过对比可达性和人口空间分布，有效识别区域轨道交通出行的重点盲区、次要盲区、一般盲区和隐性盲区。