一起信号设备雷击故障的处理

2003年4月17日20：47，徐州北电务段管内某站发生严重雷害，多处信号器材被击坏。在处理故障过程中发现，室内控制台上行进站信号机复示器显示正常，室外进站信号机却不点灯。     

郑州站西出口地道设计与施工

郑州站西出口工程为郑州站改建工程,共有3座地道,其中南、北旅客地道均为既有地道接长,宽均为7.05 m,中央旅客进站地道为新建地道,宽12 m。由于本工程位于既有车站,周边环境复杂,制约因素多,设计、施工复杂。本工程的地道均采用明挖和顶进相结合的施工方法,而且为了适应本项目的特殊情况,南、北旅客地道顶进节的结构形式均采用了双层结构。以南旅客地道为例,主要介绍该地道的一些设计构思以及施工措施等。     

南岗站XJG电路设计

南岗站是徐州矿务集团的一个交接站，与国铁杨屯站衔接。在进行电气集中改造调查中发现，2站之间的距离比较近，进站信号机之间的距离只有1100m。杨屯站南岗方面的SN进站信号机接近区段为1000m，南岗站杨屯方面X进站信号机接近区段仅100m。根据《铁路信号设计规范》“列车运行速度不超过120km／h的线路，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m”，     

铁道部工程鉴定信息

2007年5月15～20日，在太原召开了南同蒲榆次至侯马北电气化改造工程可行性研究评审会。南同蒲榆次至侯马北为I级双线铁路，设计年度近期2018年，远期2028年，线路全长约302km。本工程涉及既有的2个编组站、2个区段站、28个中间站联锁及全线自动闭塞的电气化改造，总工期2年。     

基于排队论和Anylogic仿真的车站进站排队优化

通过实地采集数据，应用排队论和Anylogic软件仿真，研究了目前既有站和部分高铁站进站排队时间过长和用户体验差的问题。发现通过调整不同排队方式和增减设备数量，可满足改善旅客进站体验的目的。研究结果表明，混合式排队适应于目前大客流车站进站，并列式排队适应于小客流车站，并可通过调整关键设备数量来提高进站效率，减少旅客排队等待时间和改善旅客进站的用户体验。     

无区间站间联系电路探讨

2005年上海局对梅桂营进行了大修，其中有梅桂营站（6502大站电气集中）-南钢站（计算机联锁）站间联系比较特殊，梅桂营站的南钢方向的进站信号机（SG）、南钢站的梅桂营方向的进站信号机（X）之间为单线无区间，且两信号机为并置信号机（如图1）。     

UM71站内电码化设备故障案例(一)

案例1：某站接收器故障 1故障概况 京秦线采用UM71自动闭塞制式。2004年5月6日12：45～13：30，某站X行进站开放通过信号，进站信号机外方A1G突然出现红光带。     

提速区段具有多个车场的车站信号显示关系

在沈阳哈尔滨区段提速改造工程中，开原站集中控制3个车场及1个线路所，是一个上、下行均有3个进站口的车站。如图1所示。该站进站信号机、出站信号机以及各场之间进路信号机的显示关系比较复杂，按照TBl0071-2000《铁路信号站内联锁设计规范》第2．2．3条“在列车速度大于120km／h的区段，当采用速差显示自动闭塞时，应重新定义地面信号显示的速度含义。进站与接车进路信号机的显示应符合速度含义的要求……”，提速区段的信号机显示设计标准需要设计者根据规范自行掌握。下面就实际设计中遇到的几种特殊情况，分别加以分析说明。     

广州地铁既有线站前折返能力分析及优化

广州地铁5号线滘口站折返能力已达极限，无法通过增加上线列车数量来满足日益增加的客运需求。在保持滘口站原有站前折返方式不变的基础上，通过提高道岔侧向通过速度、调整进站信号机位置、优化进站进路的自排触发点等措施，使滘口站站前折返间隔由原来的136 s缩短至115 s，提升了滘口站折返能力。     

自动闭塞区段短区间接近轨道电路的设计与研究

四显示自动闭塞区段,车站计算机联锁一般需要3个闭塞分区作为接近轨道,当两站之间距离较短,少于3个闭塞分区时,则需要对接近轨的逻辑电路进行特殊处理。以神头站至大新站短区间为例,介绍以大新站进站信号机至出站信号机之间作为神头站的1JG、大新站出站信号机至1LQG为神头站的2JG的特殊情况,详细分析接近轨道电路的原理,并对具体工程应用进行说明。     

6‰下坡道延续进路设计问题分析

进站信号机外方在列车制动距离范围内，进站方向为6‰的下坡道时，该接车方向应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车冲人另一咽喉，引起重大行车事故。大准线的十九沟站上行方向为6‰的下坡道，其平面示意图见图1。设计的6‰坡道延续进路在开通使用中，发现存在一些问题，现分析修改如下。[第一段]     

6‰下坡道延续进路电路的探讨和改进

6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方，制动距离内，进站方向为下坡道，平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道，在电路设计、联锁试验及平时运用中，发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷，会造成信号故障。之前尚未见有人提及，现对其进行探讨和改进。以下为常见站场，见图1，上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。     

北京北站客运信息系统工程设计的技术分析

北京北站客运信息系统由多个子系统组成，系统工程涉及多项专业，工程设计要协调考虑机房位置、UPS电源、弱电设备间、综合监控室电视墙、进站大屏和进站显示屏的设置。提出优化设计方案，通过深度集成、高度智能化的集成管理平台，精减设备数量，减少工程投资。     

关于进站缓坡设置条件的研究

阐明研究进站缓坡设置条件的必要性，分析了机外停车的原因、频率及其与行车量、车站性质的关系，探讨了进站缓坡的设置对运营条件及工程投资的影响，计算了起动缓坡坡度值，简要介绍了运营部门对设置进站缓坡的要求及《线规》修订中对进站缓坡设置条件的规定。     

有关延续进路电路的一点改进

1 现象 单线区段接车进路的延续进路转为发车进路时,进站信号机关闭. 以图1所示的某站为例,在S进站信号机外方制动距离范围内,进站方向为超过0.6%下坡道.     

6502进站点灯电路HH断线红灯不灭的故障分析

某日,在某站检修时,室外人员将进站点灯电路中HH线断开,室内人员未见控制台有断丝报警,并且未见控制台进站复示灯H灯闪烁,然后实地查看进站H灯,结果 H灯依然点亮。     

回风站进站信号显示升级的问题

2004年5月21日19点57分，朔黄线回风站上行Ⅱ道正线接车，上行进站信号机显示却由黄灯变为绿灯，接近区段向机车发送绿码，列车机外停车后引导接车。信号值班人员在控制台确认故障现象后，马上到信号机械室进行故障查找，发现SⅡ LXJF在错误吸起状态，致使上行进站信号机显示升级。     

ZWP-2000A型自动闭塞改造开通故障分析

津浦线担子～符离集站区间自动闭塞改造工程，采用ZWP-2000A型无绝缘轨道电路，设双线双向四线制改方电路，要求出发信号机改为二方向出发信号机，正线轨道电路采用2000A型新型叠加轨道电路，增加反方向进站信号机。本次改造淘汰ZP-89型移频自动闭塞区间电路和正线股道发码电路部分，在施工中对既有设备安全和运输效率影响较大。在津浦线开通27站28区间的基础上，我们总结了ZWP-2000A型无绝缘轨道电路开通故障重点所在，     

合蚌客运专线合肥站列控系统实施方案

1工程概述合肥站为合武、合宁线的始发终到站,同时既有淮南线通过绕行线接入合肥站。合蚌客运专线(简称合蚌客专)引入合肥站引起合肥站站场改造及合武、淮南线改线。主要改造内容包括:站内插铺4组道岔;合武绕行下行线进站信号机ST外移、区     

湘桂铁路永柳段扩能改造站后工程全面开工

2011年1月4日，在湘桂铁路永柳段扩能改造工程“北大门”永州南端柳州鹿寨，站后工程I标段、Ⅱ标段开工暨“第一杆”立杆仪式同时举行。这标志着湘桂铁路扩能改造全面进入站后工程施工阶段。