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为建立更加经济合理的有轨电车嵌入式轨道路基共同受力模式,获得最佳参数组合,分别建立承轨槽有限元模型和弹性点支承轨道模型,通过数据拟合得到高分子填充材料与等效扣件刚度之间的关系,建立嵌入式轨道路基有限元模型,采用正交试验方法研究道床板厚度、高分子填充材料弹性模量、基床表层弹性模量、基床底层弹性模量、基床表层厚度、基床底层厚度这6种因素对嵌入式轨道路基一体化共同受力和变形分布规律的影响。研究结果表明:综合考虑嵌入式轨道路基设计的技术性指标和经济性指标、极差分析结果和路基基床动应力要求,确定最佳嵌入式轨道路基设计方案为道床板厚度0.18m,高分子材料弹性模量7 MPa,基床表层弹性模量140 MPa,基床底层弹性模量90 MPa,基床表层厚度0.3 m,基床底层厚度0.6 m。 相似文献
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铁路隔振沟减振的数值分析 总被引:3,自引:1,他引:2
通过建立铁路隔振沟对轨道减振分析的力学模型,运用ANSYS大型有限元通用软件对隔振沟深度、隔振沟宽度及隔振沟位置对隔振沟减振效果进行分析。结果表明:隔振沟深度是影响减振效果的主要因素,随着隔振沟深度的增大其减振效果逐渐增强;而隔振沟宽度和隔振沟位置对隔振沟减振效果影响不大;隔振沟对高频振动的减振效果尤为明显。 相似文献
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广州轨道交通4号线线路与轨道设计 总被引:1,自引:1,他引:0
介绍直线电机的技术特点,结合广州轨道交通4号线的线路特点、客流特征等,对采用直线电机系统的适用性进行分析,并对4号线的线路与轨道设计进行简单阐述,展示直线电机系统的优越性。 相似文献
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研究目的:为研究列车荷载作用下各关键影响参数对轨道路基结构的受力和变形影响规律,并获得轨道路基最优参数组合,本文通过建立有轨电车短枕埋入式轨道路基有限元分析模型,采用正交试验方法分析扣件刚度、轨道板厚度、支承层厚度、基床总厚度、基床压实指标K_(30)5种因素对轨道路基结构力学特性的影响,为弥补正交试验定量分析的不足,借助层次分析法确定各项评价指标权重系数,最终确定短枕埋入式轨道路基结构的最优参数组合。研究结论:(1)扣件刚度对钢轨位移影响最大,轨道板厚度对轨道板纵向弯矩和路基顶面动应力影响最大,基床压实指标K_(30)对基床顶面变形影响最大;(2)钢轨位移、轨道板弯矩、基床顶面位移和动应力的权重系数分别为0.085、0.583、0.043、0.289;(3)最佳轨道路基设计方案为扣件刚度40 kN/mm、轨道板厚度0.24 m、支承层厚度0.27 m、基床总厚度1.1 m、基床压实指标(K_(30))110 MPa/m;(4)综合运用正交试验和层次分析法可以将定性问题转换为定量问题进行求解,从而使得分析结果更加具有科学性和说服力;(5)本研究成果对有轨电车短枕埋入式轨道路基结构设计具有参考价值。 相似文献
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罗信伟 《城市轨道交通研究》2018,(1):124-128
归纳总结了国内外现代有轨电车轨道结构的组成和技术特点,着重介绍了我国现代有轨电车的胶轮系统和钢轮-钢轨系统两种轨道结构型式。介绍了我国现代有轨电车轨道技术发展的创新点,并提出下一步发展建议。 相似文献
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以广州某地铁车辆段为研究对象, 实测了试车线与库内检修线引起地面振动的加速度, 分析了两类振源的衰减规律与差异; 建立了车辆段上盖建筑物有限元模型, 将实测地面振动数据采用大质量法进行多点激励, 分析了双振源激励对上盖建筑物楼板振动的影响。研究结果表明: 列车通过时, 试车线地面振动主要频率为60~80 Hz, 检修线主要频率为20~40 Hz; 试车线荷载振源强度大于检修线, 约为6 dB; 试车线振动衰减率约为1.07 dB·m-1, 检修线振动衰减率约为1.69 dB·m-1, 说明检修线引起地面振动强度的衰减速度比试车线更快; 与非一致激励相比, 一致激励对上盖建筑物楼板10 Hz以下振动影响显著, 各层加速度级在2.5 Hz处存在明显峰值, 这与建筑物楼板的固有频率有关; 试车线荷载激励下, 底层楼板振动主要频率范围为40~60 Hz, 顶层出现在20~40 Hz, 峰值中心频率集中在40.0 Hz处; 检修线荷载激励下, 各层楼板振动主要频率范围为0~40 Hz, 峰值中心频率集中在31.5 Hz处; 对比单一振源激励, 双振源激励使建筑物楼板Z振级增加了0~3.5 dB, 这在地铁车辆段上盖建筑物的环境振动评价中应充分重视。 相似文献
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小半径曲线无缝线路稳定性有限元分析 总被引:1,自引:1,他引:0
研究目的:利用有限元法解决在温度力作用下无缝线路特别是小半径曲线的臌曲失稳问题。
研究方法:建立了包含钢轨、扣件、轨枕和道床阻力为一体的轨道框架模型,推导了相应的数值计算公式并编制了有限元程序。该模型还考虑了横向力对无缝线路稳定性的影响。
研究结果:得到了不同工况下钢轨横向位移一温度曲线,并与“统一公式”进行了比较。
研究结论:有限元方法在研究无缝线路稳定性方面是可行和有效的;有限元方法能计算出不同工况下的轨道结构从锁定轨温直到破坏全过程的横向位移,相对于“统一公式”,该方法可考虑各种复杂的工况,能更精确地反映轨道横向变形的趋势,从而为铁路工务部门养护维修提供理论指导。 相似文献
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为研究城市轨道交通高架线路敷设阻尼钢轨前后列车通过时段噪声变化规律,以敷设了阻尼钢轨的广州某高架线路为研究对象,通过对高架线路敷设阻尼钢轨前后轨道旁、距行车轨道中心线7.5和30 m处测点进行现场噪声试验,分别从时域统计、频谱和插入损失等方面分析了高架线路改造全过程,包括换轨前、换轨后、刚敷设阻尼钢轨及敷设阻尼钢轨运营半年后列车通过时段噪声变化规律。分析结果表明:换轨和敷设阻尼钢轨作为源头上的降噪措施具有一定的降噪效果,噪声源强处2种措施分别降噪1.1、2.9 dB(A),敷设阻尼钢轨能降低钢轨Pinned-Pinned振动辐射产生的噪声;换轨前高架线路列车通过噪声能量主要集中在100~3 000 Hz,分别在100~125 Hz和2 000 Hz附近出现第1、2个峰值,换轨后、刚敷设阻尼钢轨及敷设阻尼钢轨运营半年后的列车通过噪声能量主要集中在500~2 000 Hz,峰值频率出现在800 Hz附近;高架线路整个施工改造过程中60 Hz以下低频噪声变化较小,60 Hz附近的频率为轮轨系统的固有频率,高架线路改造并未使轮轨系统固有特性发生较大改变;敷设阻尼钢轨运营半年后相比刚敷设阻尼钢轨时,在距轨道中心线7.5和30 m处,1 000 Hz以上高频噪声变化较小,桥梁局部结构振动产生的辐射噪声(100~300 Hz)出现了一定的增大。 相似文献