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以长沙市轨道交通2号为例,分析了列车空载工况和载客工况下的能耗情况,结果表明根据列车能耗系统的实时统计数据核实列车能耗的方式是可靠的。在此基础上,计算分析了列车运行过程中乘客总体重的能耗,与列车自重能耗相比,列车自重能耗在列车总能耗中占很大的比重,因此:合理地降低车辆自重将成为今后车辆设计的重要课题,根据线路客流量特点制定大小交路时刻表将成为城市轨道交通运营公司降低运营成本的研究方向。 相似文献
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介绍了长沙市轨道交通2号线列车紧急牵引的功能。从紧急运行模式制动不缓解控制逻辑入手,对紧急运行模式牵引工况下出现列车抱闸运行的情况进行了分析,并提出改进方案:列车牵引指令输出硬线改造(方案一);牵引控制单元软件改进(方案二)。通过比较改进方案的可靠性及可执行性,确定方案二为最终整改方案,即:完善列车紧急牵引工况下的保护逻辑,减少紧急运行模式下的安全隐患。 相似文献
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长沙市轨道交通2号线列车在设计初期为考虑牵引传动控制的可靠性风险,在牵引系统主电路中设置了压敏电阻和续流回路,但在实际运用中发现,其效果并不明显。现通过试验,并对比国外主要牵引系统供应商的设计,对牵引系统主电路中设置压敏电阻及续流回路的必要性进行了验证。 相似文献
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依托四跨单塔自锚式悬索桥工程,在施工阶段和成桥阶段对主塔、主梁、主缆、吊索进行监测,利用Midas/Civil分别建立桥塔安装及吊索张拉有限元分析模型。通过控制计算模型分析得出钢箱梁、桥塔、主缆和吊索的变形和应力均处在安全限值内;模拟吊索张拉过程中的吊杆、主缆的计算索力和设计索力最大差值分别为4.69%和1.73%,验证了模型的准确性。根据现场实测,主塔施工过程中主塔底部及塔腰截面实测应力与理论应力之间的偏差较小;在吊索张拉阶段和成桥阶段,最大吊索索力控制偏差值分别为5.7%和8.2%;主梁控制截面沿程实测应力与理论应力的变化趋势基本一致,最大差值为1.45MPa。结果表明,各工况下实测值与理论计算值的差值较小,均处在安全可控状态,且能够满足成桥后运营阶段的要求。 相似文献
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中小企业是我国国民经济的重要组成部分,对经济发展和社会稳定起着举足轻重的作用。目前我国无论从市场成熟度,经济法制的建设,会计制度的完善程度,以及企业的风险控制意识和方法都与世界先进水平存在着一定的差距,尤其在中小企业的财务管理方面,仍然处于发展的初期。控制、管理、防范和化解财务风险成为确保中小企业在激烈的市场竞争中得以存续经营并发展壮大的前提,同时也成为我国在财务管理领域的专家学者们努力研究的主要议题之一。 相似文献
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依托一座主桥跨径204m的下承式钢桁架拱桥工程实例,在施工阶段及成桥阶段对该钢桁架拱桥的拱肋、主梁的应力和变形,以及吊索内力进行监测。利用Midas/Civil建立有限元仿真模型确定各结构控制参数的理论值,通过施工监控技术体系对施工全过程结构参数进行识别并及时反馈施工信息。在主梁拆架后的1/4截面拱肋顶部拱肋实测应力与理论应力累计变化误差最大,为8MPa,拱肋5个监测截面的竖向累计变形实测与理论差值范围在-0.009~0.022m;主梁应力最大差值出现在S14张拉完成后的主梁6/8截面,为4.973MPa,在主梁铺装完成后,最大竖向位移差值为-0.02m;在吊索张拉完毕后的3种工况中,吊索实测~理论内力基本吻合,最大差值比为5%。结果表明,拱肋及主梁受力安全,其实测与理论线形基本一致,吊杆索力安全可控,施工质量满足要求。 相似文献
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