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合理控制支路系统的规划指标对于畅通城市交通微循环、完善道路网系统具有重要作用.山地城市道路非直线系数往往较大,且干路沿线交叉口多采用右进右出的控制方式,导致路网容量、转向比例等指标不能客观地反映出行者到达目的地的便捷程度.针对山地城市支路建设的特点,提出有效间距的概念,构建能够综合反映交叉口转向、路段绕行和小区内部步行时间的道路网连通效率指标,并通过模拟分析得到支路有效间距的最优值.研究结果表明:支路有效间距宜控制在200 m以内,且最优指标值随着步行速度的增加而单调上升;当支路非直线系数增大时,提高交叉口密度有助于保障道路网络的连通效率. 相似文献
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沥青路面的低温缩裂大多发生在寒流或寒潮突然来临时。在目前众多的评价沥青混合料低温性能的试验方法中,约束试件低温应力试验可以良好地反映沥青混合料的低温性能。根据不同地区气候的不同,提出基于降温急剧程度的自然区划,据此选择合适的沥青混合料,以期能更好地解决沥青路面低温缩裂的问题。 相似文献
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为增强轨道交通进出站客流回归预测模型在组团式城市的适应性,利用多源数据细化和完善各影响因素的统计指标,更加精细地体现不同轨道车站之间的差异。针对组团式城市进出站客流在不同尺度下表现出截然不同的空间分布特征的特点,结合K近邻非参数回归和地理加权回归(Geographically Weighted Regression, GWR)模型,采用样本之间的属性差异表征异质性特征,提出一种属性加权回归(Attribute Weighted Regression, AWR)模型。重庆中心城区的案例分析表明:AWR模型能够兼顾样本集合在不同尺度下的空间分布特征,更适用于样本差异较大的情况,且对样本的空间相关特性没有特定的限制条件,针对组团式城市具有更强的适应性;相比于采用普通最小二乘法(Ordinary Least Squares, OLS)的多元线性回归模型和GWR模型,AWR模型对组团式城市轨道交通进出站客流需求的拟合优度和预测精度均显著提高,且误差的空间负相关性明显减弱,是轨道交通进出站客流预测方法的一种有益补充。 相似文献
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基于速度-密度模型的路网连通可靠度分析 总被引:1,自引:0,他引:1
传统的连通可靠度评价方法往往将路段分为连通和不连通两种状态,对于实际路网的评价存在计算量过犬的问题,缺乏可操作性。首先结合安德伍德指数模型和格林伯格对数模型,构建能够反映各种交通流状态的速度一密度模型。在此基础上,以行车速度和交通量为基本参数构造路段综合连通指数,提出路段和路网连通可靠度的计算方法。以行车速度为分类依据,提出连通可靠度评价标准。最后,对辽宁省锦州市某区域早高峰时段路网连通可靠度进行分析,结果表明:基于速度一密度模型的路网连通可靠度计算方法能够比较真实地反映道路交通实际状况,且计算过程得到较大简化。 相似文献
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高铁站是服务于铁路沿线居民的重要节点工程,其选址直接影响到旅客的出行效益,并与城市的用地开发和空间拓展息息相关。现状高铁站选址主要考虑技术经济指标,社会效益分析相对不足。针对山地城市,筛选高铁站选址的关键影响因素,包括场地条件、城市空间结构、站点至城市中心的时空距离、周边道路交通条件和工程量。构建直接反映选址方案优劣的评价指标体系。考虑山地城市在用地开发、配套道路建设、拆迁工程等方面的不确定性,提出改进的综合评价方法。渝万沿江城际铁路丰都站的实例表明,该选址方法能够综合协调各方利益,提升社会整体效益。 相似文献