基于径向基函数神经网络的城市道路路段行程时间实时预测模型

提出利用径向基函数（RBF）神经网络方法对城市道路路段行程时间进行建模NN,并结合线圈和视频实测数据进行仿真分析,以实际行程时间和模型输出的行程时间预测值比较验证了模型的合理性。并将RBF神经网络方法与BP神经网络方法进行比较,结果表明RBF神经网络相对于BP神经网络训练时间短,且预测精度更高。     

2011款福克斯仪表显示转向故障

车型：2011款福克斯。行驶里程：11527km。故障现象：该车客户反映车启动后仪表信息中心显示转向系统故障,并且方向有点重,如图1所示。故障诊断：用IDS读取故障码为C1955-E0-EPS,译为：转向角度传感器电路开路（如图2所示）。读取数据流,在打转向时,转向速度信号为0,没有改变,说明转向助力泵未收到转向角度传感器的信号（如图3所示）。     

慢性中耳乳突炎患者鼓索神经的电镜观察

目的：了解慢性中耳乳突炎患者鼓索神经的电镜下病理改变。方法 采用鼓室成形术治疗１８例慢性中耳乳突炎，术中取下穿行于鼓室的鼓索神经３ｍｍ送作透射电镜检查。结果 送检１８例标本均存在不同程度的空泡样变性。１４例发现核仁增大、染色体深染。１０例同突胆固醇结晶。４例有炎性细胞浸润。３例有脱髓鞘样改变。结论 慢性中耳乳突炎患者鼓索神经存在不同程度的病理改变。     

客车车身虚拟设计关键技术研究

客车的车身外形设计是反映客车生产企业水平的一个重要标志，随着计算机的迅速发展及其在汽车行业中的应用，客车车身改型越来越快。而我国由于历史原因，大我数客车生产厂家还采用传统的方法进行客车的车身设计，有的厂家虽然在设计过程中采用了计算机，但只是进行一些简单的图纸绘制工作，没有使计算机的优越性得到充分发挥，这使得我国生产的客车在国内外市场缺乏竞争力，本文讨论了利用虚拟设计技术进行客车设计的关键问题，提出     

交通隧道中的火灾安全概念

本用欧洲许多地下工程的火实实例说明交通隧道安全的重要性，并有一些问题值得研究以求解决，如有关危险品的运输；对长大公路隧道采用双洞，每一洞仅以单向交通流通行；增设平行隧道，在火警时疏散交通及人流；紧急出口的距离；机械通风系统运行情况；洒水车和其他消防系统的效率；新的防火材料和火警预报方法等研究均已取得了不少进展。     

拓宽特性曲线装置在涡轮增压器压气机上的应用

采用一般离心式压气机的涡轮增压器使柴油机的工作范围受到限制。采用导风轮再循环旁通解决了拓宽压气机特性曲线的问题。该装置能灵活地与发动机匹配,扩大所有压比时的喘振范围,增加压气机阻塞流量。改善了发动机的高海拔性能,扩大了发动机的转速范围,增加了扭矩储备。     

城市交通控制系统交通效益评价指标及其关联性研究

从系统运行效果评价的角度,建立城市交通控制系统交通效益评价指标体系,采用模糊聚类的分析方法,对指标体系中的19项指标进行关联性分析。研究成果为交通控制系统评价指标体系的建立和控制系统运行效果的评价提供了理论依据。     

新型全自动轨道巡检车动力学性能

为准确评估某新型全自动智能轨道巡检车的动力学性能,开展了轨道巡检车动力学数值仿真;轮轨接触采用非椭圆多点接触Kik-Piotrowski算法模拟,车辆系统建模过程中考虑悬挂力元非线性与轮轨接触几何非线性特性等因素,同时考虑车载设备参振影响;针对车轮踏面表面包裹高硬度聚氨酯的特殊结构,利用有限元软件ABAQUS建立了轮轨局部接触模型,采用Mooney-Rivlin橡胶模型模拟了聚氨酯特殊性质,计算了轮轨等效接触刚度;根据有限元计算结果修正了Kik-Piotrowski算法中的相关参数;基于Craig-Bampton模态综合法和多体动力学软件UM建立了车辆-轨道刚柔耦合模型;为验证仿真模型的准确性,开展了实车动力学试验;重点分析了直线和300 m小半径曲线,运行速度10~30 km·h-1工况下巡检车的振动响应。研究结果表明:车辆正常运行时,中间视觉模块垂向最大加速度大于左侧视觉模块垂向最大加速度,横向最大加速度小于左侧视觉模块横向最大加速度,车架最大加速度大于视觉模块最大加速度;车架中部易产生垂向弯曲变形,和视觉模块安装位置有胶垫减振有关;轨道巡检车在直线和300 m小半径区间运行性能整体良好,其中车辆在300 m小半径曲线段内30 km·h-1运行时,轮重减载率最大可达0.92,车架部位振动响应较大,为保证车载设备的安全性和避免车辆脱轨的风险,建议曲线段内检测速度控制在20 km·h-1左右。      

长大重载列车中部机车跳钩机理与防控对策

基于多体动力学理论,构建了2万吨重载列车中部机车-货车三维动力学模型,分析了连挂车钩初始高差、车钩钩头摩擦因数等关键因素对中部机车跳钩的影响规律,探究了空制缓解与牵引工况下中部机车-货车连挂车钩分离的形成机理,并提出相应的防控对策。研究结果表明:中部机车-货车连挂车钩在压钩状态下能够保持稳定,但在钩缓系统由压缩状态转变为拉伸状态的过程中,机车电制力、牵引力将使连挂车钩产生垂向相对跳动;进入拉钩状态后,较大的初始高差和较差的钩头摩擦因数使得连挂车钩自锁力不足,导致车钩间垂向相对位移迅速增大;若机车垂向转角限值过大,车钩间垂向相对位移将进一步增大至300 mm以上,最终导致车钩分离现象的发生;当钩头摩擦因数和机车车钩垂向转角限值分别为0.08、8°时,空制缓解工况下发生车钩分离所需的最小初始高差、电制力施加比例分别为40 mm、40%,牵引工况下发生车钩分离所需的最小初始高差、牵引力施加比例分别为30 mm、50%;空制缓解工况下,当初始高差为50 mm、电制力施加比例为70%时,发生车钩分离所需的最小钩头摩擦因数、机车车钩垂向转角限值分别为0.09、6°;牵引工况下,当初始高差为50 mm、牵引力施加比例为100%时,发生车钩分离所需的最小钩头摩擦因数、机车车钩垂向转角限值分别为0.10、7°。可见,为有效抑制跳钩事故的发生,须严格限制连挂车钩间的初始高差,适当减小机车电制动力/牵引力,增大车钩钩头的摩擦因数,以及限制机车车钩的垂向最大转动角度。