浅议城市轨道交通及客运枢纽建设

规划和建设好城市客运枢纽,无论是现在还是将来都将是城市运输发展的关键,必须给予高度重视。通过城市交通枢纽的规划、建设,形成我国大城市地下、地面、高架铁路的相互配合,形成城市干线铁路与道路公共交通相互衔接的现代化城市快速客运交通网及功能齐全的现代化客运枢纽,必将促进城市经济的发展,使城市更快更好地进行现代化建设。     

基于乘客换乘量和停车泊位的BRT站台规模研究

快速公交系统(BRT)的研究在我国尚处起步阶段,目前已有一些城市引进了BRT,为了保证公交的快速通行,对BRT站台规模的研究日益重要。首先找出快速公交站台规模的影响因素,由此结合排队论的相关知识,从站台乘客换乘量和泊位对站台规模的影响进行了深入探讨,提出了基于乘客换乘量和基于泊位的站台规模计算模型。该模型可以计算出站台的最小面积和最小长度;再以最小宽度为验算指标,当指标冲突时,结合调整原则,最终得到合理设置的站台规模。     

高铁枢纽客运站分工及能力适应性研究

借鉴径路优化方法,细化考虑车站接发车能力、始发终到能力及动车运用所存车能力等限制因素,在多商品流模型的基础上添加0-1决策变量,建立高铁枢纽车站分工优化模型,寻求高铁枢纽作业时间最小的运营组织方案.以郑州枢纽远期规划年度路网和车流数据,利用ILOG CPLEX软件求解得到车站分工方案优化结果.在求解结果基础上进行能力适应性分析,得到郑州站、郑州东站的存车能力及郑州东站的接发车能力利用接近饱和,对枢纽场站扩能改造及优化利用等决策具有一定参考意义.     

考虑线路能力协调利用的车流径路与配空组织优化模型

为提高铁路整体通过能力,均衡利用路网中各线路,应对愈发波动的运输市场,开展考虑线路能力协调利用的重空车流协调优化模型研究.首先,对线路能力协调利用的实现机理进行研究,在考虑流平衡约束、配空约束、线路能力约束基础上,增加考虑铁路线路能力协调利用约束,同时在优化目标中增加紧张线路的使用成本,构建考虑线路能力协调利用的重空车流组织优化模型,以实现在优化车流径路与空车调配方案的同时兼顾铁路线路的协调利用.其次,在此基础上设计拉格朗日松弛算法,对线路能力约束与能力协调性约束松弛,将原问题分解为车流径路子问题、空车调配子问题和虚拟车流量子问题,进而降低了问题求解难度.再次,通过5组算例对算法的有效性进行验证,案例结果说明,设计的拉格朗日松弛算法在求解大规模算例时效率优于商业求解软件Gurobi.最后,设计了包含36个车站56条线路的实际案例,算法求解耗时4757.7 s,运输组织综合成本为29535803元,通过对求解结果分析,与传统优化模型相比该模型优化结果在运输成本仅增加1.56％的前提下能力紧张的线路数量由17条缩减至12条,降低了29.4％,同时空车调配符合就近配空的原则.研究结果表明,该模型可以有效缓解铁路能力紧张情况,促进铁路线路能力的协调利用.     

铁路网络列车运行调整的优化模型 及其分支定价算法

研究了铁路网络中列车可变更运行线路下的列车运行调整问题,目标是使得所有 列车偏离终到时间之和最小化.首先引入流平衡约束建立基于列车到发时刻的网络流模型,采 用商业软件GUROBI求解.同时构建了基于列车时空路径的整数规划模型,并给出了分支定 价算法,采用伪费用分支和最佳优先搜索策略加快算法的收敛.最后设计算例进行验证,通过 与GUROBI对比说明本文算法是有效的.当列车数为20 列时,求解时间减少91.6%,得到的最 终可行解距离最优解的间隔为9.72%.验证了本文分支策略较最为分数分支策略更优,列车运 行调整可变更线路相比于只能按原始线路行驶平均可降低目标函数值37.4%.     

铁路物流的概念与特性分析

通过诠释物流概念的不同定义,结合铁路的实际,分析铁路物流的网络性、干线性、大宗性、重载性、环保性、快捷性、经济性和综合性的特性,提出将物流系统各要素有机结合、相互协调,尽可能地减少无效运输。     

公铁联运货运网络潜在运能分析

联合运输货运网络运输能力的计算是多式联运策略制订的基础,本文在对现有联运网络运输能力研究的基础上,根据联合运输货运网络的特性,分析了货运网络潜在运输能力的概念,提出公铁联运货运网络广义运输费用的计算式,基于OD流量扩张对最小路径广义运输费用的弹性,从变需求量的系统最优配流角度,构建公铁联运网络的潜在运能模型,利用改进的方向搜索法实现求解.最后,以一个公铁联运网络为例,对所提出的模型进行求解,并通过与其他方法比较说明本文模型算法的可用性和实用价值,从而为深化公铁联运运能分析提供必要的方法.     

带时间窗VRP问题的多智能体进化算法

基于实用性和合理性的角度, 研究了单个配送中心带时间窗的车辆路径问题。以行驶时间最短和客户等待时间最小为目标函数, 以服务时间窗与车辆载质量为约束条件, 建立了双目标优化模型, 采用基于整数编码的多智能体进化算法求解模型, 并将计算结果与利用遗传算法求得的结果进行对比。计算结果表明: 当客户需求点的数量为13, 需求点的服务时间为5min, 车辆最大载质量为3t, 初始智能体个数为49, 最大进化代数为200次时, 经过30次计算后, 采用遗传算法的最差值为121.8min, 最优值为110.3min, 采用提出多智能体进化算法的最差值为113.6min, 最优目标值为103.6min。可见, 采用多智能体进化算法能够获得更高质量的最优解, 而且经过多次反复试验, 最终解的变化不大。     

铁路枢纽作业轮廓计划优化模型及算法

本文给出铁路枢纽日常运输组织工作轮廓计划多商品时空网络流模型及算法，对次日枢纽内大小车流、机车应用配合我纽内各站装、卸、排空计划作出合理安排。揭示枢纽内各站次日工作的重点与关键。为进一步编制日班计划及阶段计划提供指导及辅助决策基础。     

促进铁路现代物流业发展的策略分析

阐述了发展铁路现代物流业的总体构想和实施原则,从加快铁路物流标准化体系及信息化建设,规范铁路物流业管理机构,加强物流统计和人才培养,完善铁路各项规章制度等方面提出了发展铁路现代物流业的策略。