国防交通动员体系建设探究

一、打牢思想基础,坚持科学发展国防交通动员建设新观念(一)确立国防交通动员一体建设的观念。一方面,国际形势复杂多变,周边安全不确定因素增多:另一方面,我国改革发展进入关键时期,各种深层次矛盾渐显,国家既面临繁重的经济建设任务,又要面对恐怖袭击、自然灾害、重大事故等安全威胁。国防交通动员必须加强应急、应战能力建设,拓展和强     

四月份珠江航运经济运行情况简述

水路货运量保持上升趋势。从3月份开始，社会对大宗物资的需求持续向好，水运货物增加。4月份，预计完成水运量2250万吨，同比下降16％，环比增长32.5％；货物周转量30.5亿吨公里，同比下降19.6％，环比增长47.3％。主要港口外贸和集装箱吞吐量降幅收窄。4月份，珠江水系主要港口预计完成货物吞吐量1157万吨，同比下降10.6％，     

江门水电站施工技术探讨

近年来，水利水电工程的建设得到了前所未有的发展，水利水电工程是当前社会发展过程中的主要施工建设工程，随着当前社会发展中人们对电力资源需求的不断增加，为了提高和保证电力资源的正常供给，水利水电工程需求不断增加。水利水电工程涉及范围广泛，是任何一个工程所无法比拟的。在施工的过程中要结合周围实际情况进行分析与探讨，制定出严格的施工设计方案，保证其在施工中能够正常有序的进行。由于水利水电工程是个长期工作和运行的过程，其在使用中各种质量缺陷和地基问题都是非常重大的因素，其维修困难为主要的特点，因此在施工的过程中，提高工程的施工技术是保证水利水电工程施工安全的关键，本文主要探讨关于水利水电工程的施工技术。     

干线局部拥堵的绿波带与红波带协调控制策略

中国城市机动车保有量快速上升,导致交通需求与供给之间的矛盾日益突出,城市交通拥堵日益严重。针对干线局部拥堵提出绿波带与红波带协调控制策略。其原理是:通过绿波带控制,利用下游交叉口和路段,对瓶颈交叉口的拥堵车流进行快速疏散和卸载;通过红波带控制,运用上游交叉口和路段的空间优势,有效地将到达瓶颈交叉口的车流分别截流在上游的交叉口和路段,延长其到达瓶颈交叉口的行程时间,以防止瓶颈交叉口的拥堵蔓延和上溯。选择交叉口进口道协调相位饱和度和路段排队长度比作为评估指标,讨论协调控制策略的启动与结束条件。通过交叉口关联度模型分析协调控制的范围,并对协调控制的绿波带和红波带进行控制方案设计。算例分析表明,绿波带与红波带协调控制策略可以明显降低车辆在干线交叉口上的平均停车次数(-15%)和平均延误(-27%),提高干线交通运行效率。     

双曲拱桥的常见病害及加固方法研究

双曲拱桥的拱肋强度、横向联系不足,以及由于地基和设计引起桥墩位移等病害,使许多桥梁的承载能力有所下降.为适应日益发展的公路交通需要,继续对其进行加固维修和技术改造.     

南非东南沿海及好望角海域的航行保障

对南非东南沿海及好望角海域的水文气象情况进行了简要的介绍,并结合某远望号船安全顺利通过此海域的实际航行情况,对航线设计、航行应急预案和气象保障方案进行了阐述。     

基于车车通信的虚拟重联技术研究

虚拟重联技术作为提升轨道交通运力使用效能的有效手段,可以解决现有机械重联操作繁琐、列车网络初运行效率低等问题。为提高运营的灵活性,实现安全、高效的列车追踪运行,总结分析机械重联的透明传输和闭环控制思想,在基于前车速度的列车安全间隔防护技术的基础上,依据阈值管理的动态运行调整方式,提出基于车车通信和车辆—信号系统融合的虚拟重联方案。依托高质量的车车通信技术,前后车实时通信,后车充分响应前车的控制命令、运行状态等信息,确保后车始终基于前车的安全状态控车,从而实现虚拟重联列车的闭环同步控制,进一步减小虚拟重联列车内部的运行间隔,提高行车效率。     

基于CATIA的大客车车身曲面设计

在CATIA软件环境下,提出一种基于胶带图的大客车车身曲面正向设计方法,无需制作油泥模型,能有效地缩短设计周期,降低开发成本,提高工作效率。     

北京市轨道交通车站预约出行实践与思考

高峰时段过度集中的通勤客流是城市轨道交通运营管理工作中的一大挑战.北京市部分轨道交通车站依据同时段历史客流状态,采取站外限流的措施防止进站人数过多.在2020年新冠肺炎疫情防控期间,客流量不确定性高,客流管理难度加剧.为提前掌控客流情况,有效调控客流量,减少乘客聚集风险,创新性地在北京市轨道交通大客流车站开展预约实践,...     

敷设抗冲覆盖层的双层圆柱壳抗冲性能研究

[目的]旨在研究双壳体潜艇非接触水下爆炸下的抗冲性能,提出在壳体表面敷设抗冲覆盖层的防护方法,以内壳冲击响应为评价指标,研究不同敷设方式下的抗冲击效能。[方法]采用声-固耦合法,建立外流场-外壳体-舷间水-内壳体的非线性流-固耦合冲击动力学模型,对内外壳外表面均敷设覆盖层（工况2）、仅内壳外表面敷设覆盖层（工况3）和仅外壳外表面敷设覆盖层（工况4）情况下的壳体冲击响应及覆盖层抗冲击效能进行对比分析。[结果]结果表明,对于工况2,内壳体迎爆面不同测点处的加速度、速度和位移峰值平均降低量分别达94.1%,81.2%和23.3%,周向和纵向微应变峰值平均降低量达67.7%和88.3%;对于工况3,相应值分别为60.4%, 45.4%和-2.1%,以及34.6%和68.0%;对于工况4,相应值分别达86.7%, 75.1%和20.3%,以及68.6%和77.8%。[结论]针对双壳体潜艇,在壳体上敷设抗冲覆盖层可有效降低内壳冲击响应,尤其是加速度和速度响应。在外壳体外表面上敷设覆盖层时的抗冲击效果更好。