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61.
列车制动力分配决策及其在不完整信息条件下的协调 总被引:1,自引:0,他引:1
探讨了列车制动时制动力的分配方法,以及由于故障或其它原因导致制动所需信息不完善的情况下,各车厢电、空制动力的协调策略,并可根据实测减速度进一步进行制动功率的调整.提出几种有着实际替代意义的方案并分别进行误差分析.分析结果表明,制动决策信息不完整的条件下,通过不同的协调策略进行的制动力决策会产生一定的误差,但其误差值可控制在允许的范围之内.在网络故障或其他原因导致制动决策信息不完整时有着实际的替代意义. 相似文献
62.
为协同提升海港航道通航安全与通航效率,运用船舶漂移计算方法、富余水深计算方法和跟驰理论提出一种海港船舶航速控制标准量化方法。根据航道水深的垂向约束,考虑船舶航行时的富余水深,建立基于船舶下沉量的最大控制航速计算模型;根据航道宽度的横向制约,分别考虑单、双线航道的通航模式,建立基于风流漂移量的最小控制航速计算模型;根据船舶纵向安全间距需求,考虑最大和最小控制航速计算模型,提出基于跟驰理论模型的航速控制范围确定方法;应用天津港主航道数据对提出的方法进行案例分析。结果表明:海港航道航速控制标准取决于船舶类型、船舶吨级等要素,不同航段宜采取不同的航速控制标准。该研究对于海港航道船舶航速控制标准的确定有一定的应用价值。 相似文献
63.
为对不同环境影响因素下的船舶异常行为进行有效识别,提出一种综合考虑船舶位置和船舶航行状态的多角度船舶异常行为识别方法。将船舶航行状态分为停留、直行和转向等3类,对网格化水域内的船舶航行状态进行统计,获得船舶正常航行状态的区域分布情况;利用核密度估计算法对船舶位置特征进行提取,获得正常航行位置的区域分布;利用正常船舶航行状态和船舶位置分布情况对船舶异常行为进行识别。选取曹妃甸水域的船舶轨迹数据,用以验证异常行为识别模型的检验效果。试验结果表明:船舶位置异常识别取决于阈值的设定,宽松的阈值识别的异常位置包含船舶较少的航线轨迹,严格的阈值识别的异常位置反映船舶的危险行为;在船舶航行状态异常识别中,该方法可以对航向大幅度波动和航速剧烈变化的船舶异常航行行为状态进行有效的识别。 相似文献
64.
65.
预制拼装过程中的节段线形控制是短线法施工中的关键环节。针对短线节段预制拼装桥梁的施工控制特点,论述了理论预制线形、实际预制线形、初成桥线形和设计线形的概念及其关系,结合预制、拼装施工过程,对这4种线形的误差来源和控制方法进行了探讨。并通过示例,说明由设计线形推求理论预制线形和初成桥线形的方法。 相似文献
66.
在无横撑系杆拱桥设计中,拱肋的侧向稳定是控制设计的因素之一。以无横撑系杆拱桥弹性稳定承载力的解析表达式为基础.探讨了结构参数变化对面内、面外稳定承载力的影响;在设定无横撑系杆拱桥的面内、面外稳定承载力相等的原则下,研究了无横撑系杆拱桥的参数优选,并给出了基于稳定性的概念设计讨论。 相似文献
67.
68.
采用预制桥面板和集簇式栓钉连接的装配式钢-混组合梁桥,可减少现浇工序,加快施工速度。文中为研究剪力槽孔间距及剪力钉数量对组合梁共同工作程度的影响,制作4片采用不同簇钉群连接参数的钢-混组合箱梁,进行抗弯弹塑性全过程加载试验,研究剪力连接度对组合梁结构受力性能的影响。结果表明,当组合梁剪力连接度由1降低到0.65时,组合梁受弯承载力减少17%;当组合梁剪力连接度大于1时,受弯承载力基本未增加,而结构延性有所下降。在界面滑移方面,随剪力连接度增大,界面滑移量则明显减少。在破坏模式方面,剪力连接度越大,预制混凝土板的纵向劈裂及局部压溃,可能成为破坏控制条件;反之,栓钉剪断及钢梁破坏易成为结构失效控制条件。 相似文献
69.
70.
2002~2004年,对徐州铁路地区集中式供水单位丰、枯水期的水质进行了监测。结果:枯水期出厂水监测项次合格率高于枯水期源水,χ^2=6.96,P〈0.05,不合格项次的百分比无显著差异,χ^2=3.03,P〉0.05;丰水期源水监测项次和丰水期出厂水监测项次合格率以及不合格项次百分比均无显著差异;枯水期与丰水期源水监测项次合格率以及不合格项次百分比也均无显著差异;枯水期出厂水监测项次合格率则高于丰水期,χ^2=5.48,P〈0.05,而不合格项次百分比差异也无显著性。提示源水不受气温、降水量等因素的影响;而出厂水则受气温影响,丰水期气温较高,尤应注意供水消毒。 相似文献