全文获取类型
收费全文 | 105篇 |
免费 | 6篇 |
专业分类
公路运输 | 40篇 |
综合类 | 23篇 |
水路运输 | 18篇 |
铁路运输 | 22篇 |
综合运输 | 8篇 |
出版年
2024年 | 2篇 |
2023年 | 5篇 |
2022年 | 8篇 |
2021年 | 6篇 |
2020年 | 7篇 |
2019年 | 6篇 |
2018年 | 6篇 |
2017年 | 2篇 |
2016年 | 1篇 |
2015年 | 2篇 |
2014年 | 3篇 |
2013年 | 3篇 |
2012年 | 5篇 |
2011年 | 7篇 |
2010年 | 8篇 |
2009年 | 2篇 |
2008年 | 2篇 |
2007年 | 2篇 |
2006年 | 3篇 |
2005年 | 4篇 |
2004年 | 1篇 |
2003年 | 3篇 |
2002年 | 5篇 |
2001年 | 3篇 |
2000年 | 1篇 |
1999年 | 2篇 |
1998年 | 2篇 |
1997年 | 2篇 |
1996年 | 1篇 |
1995年 | 2篇 |
1993年 | 1篇 |
1992年 | 1篇 |
1989年 | 3篇 |
排序方式: 共有111条查询结果,搜索用时 15 毫秒
81.
82.
在传统列车开行方案基础上引入列车始发时间,形成高速铁路列车开行方案的新概念。针对一些关键O-D对,提出服务列车数下限要求;针对车站需求稀疏时段,提出发车时间间隔上限要求。基于旅客出行的时变需求,建立面向旅客服务水平的高速铁路列车开行方案优化的双层规划模型,其中上层规划为铁路企业优化列车开行方案的决策;下层规划描述旅客的乘车选择行为,即列车网络上进行客流分配。为缩小优化搜索空间,列车运行区段仅限于备选集中产生,并将关键O-D对服务列车数约束转化为各车站的停站列车数约束。设计列车停站方案的确定方法、初始开行方案的生成方法和邻域解的搜索方法,并以此为核心设计求解模型的模拟退火算法。算例表明,采用该模型和算法求解的列车开行方案在时空区域上较好地满足了旅客出行时变需求,服务水平达到规定下限,模型和算法具有良好的优化效率和实用性。 相似文献
83.
盾构扩挖法建造地铁车站能够很好地解决地铁建设中盾构过站的问题.选取北京地铁10号线三元桥车站自起始里程18.6 m范围作为试验段,开展盾构法与明挖法结合建造地铁车站的结构方案研究.根据三元桥车站试验段的地理位置和建筑结构设计要求,进行塔柱式和立柱式共4种车站型式的结构设计,比选后推荐采用2.5 m侧站台立柱式车站结构方案.对该新型地铁车站结构设计中的关键问题,即特殊管片结构以及管片与车站主体结构连接的节点设计进行详细探讨,同时对结构防水方案进行研究.该结构方案符合国内目前的盾构技术和经济水平,为后续的研究工作奠定良好的基础. 相似文献
84.
85.
86.
介绍广州地铁运营事业总部运用风险管理策划的思路和方法,对运营全过程进行危险源识别、风险评价与控制,总结广州地铁运营风险管理策划的实践经验和运营风险管理的方法,并对今后地铁运营风险管理发展方向进行探讨. 相似文献
87.
为了提升电动汽车锂离子电池组的热安全性,分别建立了单体电池和电池组液冷系统的三维热模型,并针对液冷系统设计了6种不同冷却通道结构。通过数值模拟的方法研究了冷却通道结构、冷却液入口流量和冷却液入口温度对电池组在放电工作下散热性能的影响。结果表明:在3C放电下,采用结构5电池组的最高温度为28.88℃,采用结构4电池组的最大温差为2.68℃;在满足电池组散热需求和达到较高系统效率的前提下,冷却液入口流量为1~2 L·min-1,冷却液入口温度为25~35℃。 相似文献
88.
89.
90.
为研究高速铁路高架桥上铺设无缝道岔群的可行性,以某高架桥上道岔群为例,基于岔-桥相互作用原理、非线性有限元理论,建立无缝道岔-梁体-墩台空间耦合模型,计算分析桥上道岔群及桥墩墩顶的力学特性,并提出结构优化方案。研究表明:当无缝道岔群铺设于温度跨度较大的多联桥梁时,无缝道岔钢轨纵向力较大,钢轨强度往往不满足《铁路无缝线路设计规范》要求;铺设小阻力扣件可显著降低钢轨纵向力,铺设方案应同时满足道岔变形控制要求;混凝土箱梁截面惯性矩较大,道岔区钢轨挠曲力较小;道岔群铺设于多联连续刚构桥时,温度作用下的墩顶纵向力远大于断轨作用;无缝道岔铺设时,应严格控制梁体温度,避免极端气温时转辙器处梁轨相对位移超限。研究成果可为高速铁路高架桥上无缝道岔群的设计与运维提供借鉴与参考。 相似文献