深中通道伶仃洋大桥筑岛围堰施工关键技术

深中通道伶仃洋大桥为(580+1 666+580)m三跨钢箱梁悬索桥,东、西锚碇均为大型海中重力式锚碇,由于海上施工难度大,安全风险高,2座锚碇均采用筑岛围堰施工。东锚碇筑岛围堰采用锁扣钢管桩+工字形板桩组合方案;钢管桩按先上、下游侧,后两侧的顺序,采用YZ-300振动锤施沉;工字形板桩采用起重船起吊并插入相邻锁扣钢管桩,利用DZJ-240振动锤分区、分段施沉;围堰内侧吹填砂,外侧抛填袋装砂护坡。西锚碇筑岛围堰采用水上地基处理(DCM桩)+抗浪砂袋围堰+吹砂填筑+陆上地基处理(挤密桩)的施工方案;砂垫层抛完后由整平驳船进行水下整平;抗浪砂袋分4层施工,采用水下填充和水上填充2种方法。该桥锚碇采用2种筑岛围堰施工技术,施工期间结构安全,减小了海上施工风险,提高了施工工效。     

北京首都机场经济社会效益评价

本文遵照国际民航组织(ICAO)对民航业经济社会效益的评价方法,结合我国机场的实际情况,将投入产出分析法和数据调查法相结合,计算出北京首都国际机场对北京地区乃至全国的经济贡献。     

散货码头岸基供电系统的设计要点

在国家宏观政策的扶持下,各港区上马了一批散货码头岸电示范项目,但在系统配置上与国家和国际岸电相关标准要求略有不同。针对这一情况,研究相关的规范与标准如何与工程设计密切结合,通过对岸电低压上船连接方式和高压上船连接方式、单泊位和多泊位配电方式进行比较,归纳不同供电方式下的优缺点,提出符合现行标准的解决方案。各码头可根据泊位的情况、靠泊船型资料,采用推荐的供电方案,实现经济性与可靠性相协调。     

为未来做好准备对话国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣

201和7年1月24日,春节将至,国家发展改革委员会综合运输研究所所长汪鸣一如既往在办公室忙碌,为2017年交通运输发展的一些重大问题进行着研究思路、研究任务方面的准备。
　　“运输现代化、互联网+、智能交通、一带一路……这些都将是今年‘两会’期间交通运输领域代表关注和热议的话题。”汪鸣向前来采访的记者如是表示。     

基于OBD数据的驾驶人出行模式挖掘

传统的出行模式研究通常依靠问卷调查分析驾驶人出行特征,所得结果易受调查数据主观性影响,针对此问题基于北京市域范围内2个月共计3570辆私家车的车载诊断数据,对驾驶人的不同出行模式进行分析并建模.通过长期采集的车辆各项参数,采用基于密度峰值的聚类算法进行聚类,将不同的驾驶人分为高频出行者、通勤出行者、长距偶发出行者以及危...     

高吸水树脂对机制砂混凝土收缩性能和强度的影响研究

针对机制砂混凝土在甘肃河西地区干旱多风气候条件下易产生早期开裂的问题,研究高吸水树脂(SAP)对机制砂混凝土的自收缩、干燥收缩和抗裂性的影响,对比分析了SAP在标准养护和模拟养护条件下对机制砂混凝土强度发展的影响.结果表明:SAP内养护法可有效抑制机制砂混凝土的自收缩和干燥收缩,显著降低机制砂混凝土在模拟环境条件下的开裂风险;在模拟河西地区气候条件下,SAP的掺入能够有效保证机制砂混凝土的强度发展,但随着SAP掺量的增加,强度有所下降.综合考虑混凝土的自收缩、干燥收缩、抗裂性和强度的影响,建议在甘肃河西地区大风低湿度条件下SAP的掺量为0.76 kg/m~3,内养护水引入量为9.45 kg/m~3.     

互通运营模式下轨道交通开行方案编制模型

城市轨道交通互通运营模式下行车组织呈多样化与灵活化特点，合理编制开行方案是保障运营组织效果的关键。针对互通运营模式下客流-车流耦合关系复杂化难题，建立基于开行方案的列车服务网络以刻画列车服务的差异性，构建基于乘客出行选择“策略”的客流分配模型以揭示客流-车流间复杂耦合关系；以此为基础，以运力运量匹配度最大化、运输成本最小化为目标，考虑客运服务、通过能力、运力资源及行车组织复杂性约束，将运力运量匹配关系由既有“区间”层面细化至“交路”层面，构建开行方案编制双层规划模型。最后，以北京地铁昌平线-8号线互通运营为背景开展实证分析，结果表明：所构建方法能够有效给出开行方案，满足互通行车组织需求；相比单线实际运营方案，互通方案使运输成本降低4.83%,运用车减少3组，运力运量匹配度提高27.12%。所构建方法具有良好的实用性，能够为互通运营模式下复杂开行方案编制提供方法支持。     

基于改进对抗网络与自适应数据对齐的转辙机故障诊断研究

针对转辙机故障监测数据的非均衡小样本的诊断问题，提出一种基于改进生成对抗网络数据增强的转辙机故障诊断方法。该方法以故障诊断为目标改进ACGAN网络，利用生成器扩充样本分布空间及判别器的辅助分类器学习故障曲线的特征分布模式，以少量样本训练模型实现对常见故障的精确诊断。鉴于转辙机动作电流数据长度不一致，采用自适应压缩实现数据对齐，避免了以往硬填充或硬截断对齐方式对模式特征的破坏，进一步增强了故障诊断性能。最后采用成都地铁四号线的转辙机实际数据进行测试验证并与相关方法对比实验。结果表明，本文方法对转辙机非均衡小样本的数据集具有良好的适用性，其故障诊断AUC指数为0.999,诊断准确率高且实时性好，具有较好的现场应用前景。     

深圳地铁岩质地层双模盾构卡机原因及对策研究

深圳地铁双模盾构在开挖岩质地层时，发生了多起卡机事故。为研究双模盾构卡机原因，并提出相应的预防处置措施，开展现场调研，统计了卡机位置的地质特征、盾构掘进参数和刀具磨损情况。结果表明：(1)双模盾构卡机与掘进模式及断面埋深有关，卡机主要发生在采用土压模式掘进的硬岩地层中，卡机断面均位于中等和大埋深位置；(2)卡机发生前，掘进参数出现异常变化，总顶推力显著提升，刀盘扭矩随之降低，盾构掘进速率缓慢下降，在卡机前短时间内剧烈减小直至为0;(3)边滚刀偏磨引起的扩挖间隙减小是造成卡机的主要原因，边滚刀在阻力矩作用下停止转动，其承受的滚动摩擦转变为滑动摩擦，刀具磨损速率上升产生偏磨，开挖直径随之减小；(4)垫高边滚刀能增大扩挖尺寸，对卡机进行预防，当卡机发生后，应依次采取减小盾壳摩阻力、提升顶推力和增大扩挖间隙的方法使盾构脱困。     

小净距三洞并行公铁隧道近接施工及爆破振动影响研究

依托甬舟公路孙家湾1号隧道与甬舟铁路牛皮岭下隧道并行段，通过数值计算，对三洞并行隧道中间铁路隧道先行情况下，公路隧道施工顺序、二衬施作时机及工法步距开展研究，并探究了公路隧道爆破对中间铁路隧道二衬的影响，对孙家湾1号隧道的安全净距及在不同工况下的振速进行研究。主要研究结论为：(1)塑性区集中在开挖范围中下部及公路右线与铁路隧道中夹岩处，中间铁路隧道受公路隧道开挖扰动影响左右拱腰产生较大水平变形；(2)小净距三洞并行隧道中间铁路隧道先行，宜采用公路左线-公路右线的开挖顺序，铁路隧道二衬施作完后再施工公路隧道，采用CD法施工，并设置公路左右线步距为50 m;(3)对不同围岩级别、开挖进尺、工法的9种工况爆破施工对中间铁路隧道二衬影响进行探究，得出各工况下振速传播路径、最大部位、振速数值是否满足要求，并对爆破施工提出针对性意见；(4)Ⅳ级围岩、采用CD法施工，孙家湾1号隧道爆破施工极限安全净距为11.5 m,净距小于11.5 m时建议采用机械开挖。