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黑龙江航运集团公司是原交通部黑龙江航运管理局一分为三组建的,是黑龙江省政府授权的国有资本运营机构,是黑龙江省国有大型骨干水运企业.集团权属企业23户,总资产9.94亿元.集团组建之初就将发展定位于跨越式发展,将结构调整作为实现这一目标的工作主线. 相似文献
22.
<正> 哈尔滨港是一个有着44年历史、3000余职工的中型国有企业。由于地处北纬46°。受寒温带大陆性气候影响,它是一个典型的“封冻港”。港口装卸生产的“夏航期”仅有200余天。每年5个多月的封冻期,无疑加大了港口生产经营的难度。建港44年中港口经营亏损19年,亏损年的亏损额合计高达2213万元之多。特别是进入市场经济后,企业更是步履艰难。仅1991—1995年这5年就累亏800万元,欠职工各种费用800万元,历史的“旧帐”不算,仅此两个“800万”就已压得企业喘不过气来。这样的企业要面对市场闯出一条生路来,其难度是可想而知的。然而,任何企业都必须面对市场,舍此别无出路选择。那么,究竟应如何做好“封冻港口适应市场闯市场”这篇难做的“大文章”呢?一、“文章”还是要从强化市场观念 相似文献
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24.
25.
根据鱼卡(红柳)至一里坪铁路线的主要货流方向、线路走向及沿线地形地貌,并结合在建敦格铁路的车站分布情况,分别从工程地质条件、引入接轨站条件、对生态保护和环境的影响、工程投资等方面对各接轨方案进行了比选分析,最终确定红柳车站接轨方案为推荐方案. 相似文献
26.
通过大跨三肋拱桥的荷载试验实测结果与空间有限元计算结果的比较和分析发现,在正载情况下,实测三个拱肋的横向分布特性是对称的,但中肋的实测横向分布系数明显较理论值大;在偏载情况下,偏载一侧的拱肋实测横向分布系数也较计算值大,远离偏载一侧的拱肋横向分布系数明显较小,这些现象表明,三肋拱桥的实际横向联系和横向刚度较弱,实桥通过横向联系分配和传递横向荷载的能力较比理论值小。三肋拱桥设计和加固时应考虑这一现象的影响。 相似文献
29.
在役铁路钢桁梁预应力加固研究 总被引:2,自引:2,他引:0
铁路提速、轴重提高,在不中断交通的情况下,快速提高现有铁路桥梁的承载能力是目前亟待解决的问题。为推进预应力技术加固钢桁梁,以某在役铁路钢桁梁为依托工程,提出几种预应力加固方案,建立有限元模型,对比分析不同方案加固大跨度钢桁梁的效果。研究表明:单跨加固可以有效提高钢桁梁的承载能力但不能有效提高其刚度,而简支变连续加固对提高其承载能力和刚度效果均比较明显,在具备条件的情况下,是可优先选择的科学加固方案。 相似文献
30.
混凝土深梁抗剪设计和应力非规则区设计一直是工程界的难题,目前普遍认为拉-压杆模型法是设计混凝土深梁和应力非规则区比较有效的方法之一,已经被多国规范所采纳。虽然各规范都认识到拉、压杆之间的夹角取值对设计和验算结果的影响,并对此做了相应的规定,但都没有明确地将腹板的配筋率,腹板钢筋的屈服强度和混凝土的极限抗压强度等因素联系起来,因此有必要对此做进一步深入的研究。通过控制腹板钢筋屈服先于混凝土压杆的破坏,防止结构发生脆性破坏为条件,推导了拉、压杆之间最小夹角与腹板的配筋率,腹板钢筋的屈服强度和混凝土的极限抗压强度等因素之间的关系表达式,得到了一些有意义的结论。 相似文献