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21.
以哈牡高速铁路鲜丰隧道为例,探究施作保温措施后洞内环境温度以及隧道围岩温度等变量综合影响下的隧道温度场。基于不同的围岩初始温度以及洞内温度,提出相应的寒区隧道排水系统结构形式选择建议,以保障寒区隧道排水系统的安全与稳定。研究表明,同一条件下,设置保温层后排水系统各测点的温度值均有不同程度的提高;设置保温层后,对衬砌背后水管保温效果较好,而对侧边水沟及纵向水管保温作用效果有限;排水系统结构形式的主要区别体现在中心(深埋)水沟内的温度;根据洞内环境温度以及隧道围岩温度,可将寒区隧道排水系统结构形式选择划分为3个区域,分别为A区(无保温)、B区(中心水沟-保温)以及C区(中心深埋水沟-保温)。 相似文献
22.
道路工程中,钢筋网下的混凝土往往不容易振动密实,钢筋网对振动能量存在阻隔作用。通过比较振动加速度的层间差异和测定分层密度等方法,研究振动能量在混凝土中(钢筋网上、下)的传播情况。研究表明:经过单层钢筋网的阻隔,振动能量在水平方向上约衰减12%,竖直方向上约衰减19%;振捣棒周边混凝土的硬化状态对振动能量的传播有一定影响;钢筋网的存在对其上混凝土的密实无显著影响,对其下混凝土则影响较大;振动频率和振动延续时间是影响振动能量衰减系数的关键因素,适当的增大振动频率、延长振动延续时间可以有效的抑制能量衰减。 相似文献
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25.
为揭示泥水盾构管路材料在渣浆冲蚀下的磨损规律,利用自主设计的试验装置,通过室内试验测试渣浆的磨蚀特性,分析泥浆黏度、砂石体积分数、泥浆相对静压、浆体流速以及冲击方向对靶材磨蚀的影响。试验表明: 1)泥浆黏度在工程现场允许范围内的变化,对含有小粒径渣土泥浆的磨蚀特性影响可以忽略不计; 2)随着砂石体积分数的增加,特别是在高泥浆流速状态下,对磨片的磨蚀作用大幅度增加; 3)泥浆相对静压的增加使得携带小粒径渣土的泥浆对磨片具有更强的冲蚀磨损; 4)垂直于旋转方向的磨片磨蚀率大于平行于旋转方向的磨片磨蚀率。 相似文献
26.
1、前言近年来,在船舶航海水域建桥已成为多见的事例,随后,发生了由于船舶碰撞而造成的重大事故。在外国,如塔斯曼桥事故(澳大利亚,1975年),乔恩桥事故(瑞典,1980年),阳光航路桥事故(美国,1980年)等。1983年,IABSE(桥梁与海洋结构物国际组织)主持召开了“有关对桥梁和海洋结构物发生碰船问题的国际讨论会”,可见在世界各国对这个问题给予着高度的关心。图1是1980年和1981年每个月发生的桥梁碰船事故的件数调查,从这个图表可见每年发生约10次事故。 相似文献
27.
28.
采用嵌入式环境振动智能监测系统,获得了紧邻地铁车站的地下商业建筑楼板铅垂向加速度时程谱与傅里叶谱。对优势频率振动能量衰减规律进行了拟合分析,获得了二次振动影响范围;通过铅垂向Z振级计算,对该地下建筑环境振动状况作出了评价,并给出了振级随距离衰减关系的数学模型。研究成果可为类似工程提供参考依据。 相似文献
30.
为了深入探究高寒隧道保温层敷设方式及其设计参数优化的问题,以高寒高海拔特长珠角拉山隧道工程为背景,通过数值模拟重点研究了保温层敷设方式、设计厚度及导热系数参数的选择,并讨论了当地气温变化与保温层设计参数的关系。研究结果表明:在寒区隧道保温层设防区段,贴壁式敷设方式最佳;随着保温层厚度的增加,洞内冷空气影响范围逐渐减小,调热圈径深随保温层厚度变化的趋势用公式表达为f(xh)=3.039e-0.280 9xh+13.8e-0.009 322xh;基于调热圈径深随保温层厚度增加的变化速率曲线及隧道结构安全,建议保温层厚度设计为5~10 cm;随着保温材料导热系数的增大,洞内冷空气影响范围逐渐增大,调热圈径深与导热系数关系趋势用公式表达为f(xλ)=15.47e0.287 4xλ-3.829e-39.05xλ;基于调热圈径深随导热系数变化速率曲线及隧道结构安全,建议保温材料导热系数取0.020~0.035 W·(m·K)-1;在假定保温层厚度为5 cm,导热系数为0.022 2 W·(m·K)-1,通风时间4个月的情况下,只有当洞内气温大于-15℃时才能保证支护结构和围岩不受冻害影响。研究成果可为川藏铁路建设提供指导作用。 相似文献