车用柴油机技术动态回顾

由于受到降低温室气体排放及改善汽车燃油耗要求的影响,日本国内自2018年起对总质量为3.5～7.5t的重型汽车开始执行废气排放法规。近年来,针对柴油机的技术研发工作重点在于改善其燃烧过程,同时采用全新的燃烧方式以降低废气排放及燃油耗。除了开发新型柴油机及排气后处理技术外,针对后处理装置的优化也势在必行。以2018年日本国内市场的新型柴油机研发成果为例,阐述了车用柴油机市场发展的趋势及技术动向。     

采用高导热碳化硅蜂窝结构的先进非旁通废热回收系统的开发

废热回收(EHR)系统是改善燃油经济性和车内舒适性的有效且充满吸引力的方法之一,对于冬季的混合动力汽车尤为如此。多数传统旁通系统的热执行器都含有旁通管和旁通阀,从而导致EHR系统的体积和质量都较大。在有效改善EHR系统废热回收性能的同时,必须使系统的尺寸和质量最小化。非旁通系统回收来自废气的热量,对其废热回收性能进行设置,以确保在高发动机负荷下不超过散热器的冷却能力,从而防止整车动力系统过热。对于非旁通系统来说,在高发动机负荷或高冷却液温度条件下,减少回收热量及在低发动机负荷或低冷却液温度条件下增加回收热量是必不可少的。提出了一种能取代原有旁通阀机构的先进非旁通EHR系统,该系统采用的是能根据冷却液温度或发动机负荷自动限制回收热量的双层冷却液通道结构,可实现发动机预热阶段的有效废热回收及高发动机负荷或高冷却液温度条件下的有效散热。介绍了该先进非旁通EHR系统的基本结构。试验结果表明,该系统在冷起动阶段具有良好的废热回收性能,在发动机高负荷下具有良好的散热性能。     

采用机械涡轮复合增压系统优化7.8L柴油机的稳态效率和排放性能

与传统的涡轮增压器或机械增压器相比,内燃机采用机械涡轮复合增压系统具有更多优势。机械涡轮复合增压系统将机械增压、涡轮增压和驱动耦合装置集成在一起,通过涡轮轴和连续可变传动机构(CVT)之间双向传递扭矩的高速驱动系统,能够在涡轮轴和发动机曲轴之间实现对总传动比的控制。由于避免了超速和涡轮迟滞的限制,涡轮的高效设计成为可能。日本五十铃汽车公司认识到了机械涡轮复合增压系统的优势,和日本超级涡轮技术公司共同评估了机械涡轮复合增压系统相对于传统的涡轮增压器的收益。     

车用发动机燃烧技术发展趋势及未来展望

目前,内燃机对于实现低破排放目标仍起着重要作用。混合动力汽车及电动汽车已取得了一定技术进步,而内燃机热效率的持续提升又有利于电驱装置充分发挥技术功效。采用大流量废气再循环(EGR),提高压缩比并实现稀薄燃烧是内燃机用于提高效率的核心技术。     

轻型货车用3.0 L柴油机的开发

2018年,ISUZU发动机股份有限公司开发出了4JZ1型柴油机,用于替换自2007年开始配装于ELF系列货车的4JJ1机型     

中型车用发动机DPR-II排气后处理系统

日本开发了一种不采用尿素溶液的名为DPR-Ⅱ的排气后处理系统。该系统采用柴油作为碳氢-选择性催化还原(HC-SCR)的还原剂来减少柴油机排气中的氮氧化物(NO_x)。这项基本技术能在宽广的温度范围内产生很好的NO_x还原性能,以达到日本2016年排放法规要求。     

从玉米种子中提纯抗体

与传统蛋白质药来源相比，从转基因植物中获取蛋白质生物药物有诸多的优点。到目前为止，在细菌或酵母中表达出来的蛋白质还没有能够实现后转译修饰（蛋白质）生物合成后进行的化学修饰），但是已能够运用于植物。植物表达系统具有成本低、贮存稳定、可无限按比例放大等特点，可在悬浮培养液、温室或野外实现规模化生产。而最重要的，植物中无动物和人源病原体。     

不为人知的阿尔加维赛道

2009年的首次联合测试于1月19日到22日在葡萄牙进行。说起葡萄牙，人们可能会想起曾经举办过F1大奖赛的埃斯托里尔（Estoril）赛道。不过,本次测试却没在那里进行，而是选择了2008年11月刚刚落成的位于南葡萄牙南都的阿尔加维赛道。“一条新赛道能够承担起F1新车发布会和联合测试的任务吗？”结果测试顺利结束，请看相关的内幕花絮吧。     

车队与车手动态

揭幕战到来之前，各支车队都对赛车进行了最后的行驶测试。有些车队的测试工作进行得很充分，有些车队则不然。完成度相关很多。便与往年不同的是，各支车队都表现得气势十足，真正的情况究竟如何呢？我们调查了各车队测试的完成程度，同时总结了车队的现状。     

创意设计昙花一现

2009赛季即将拉开序幕。F1将在全新的规则之下，进入个完全未知的新世界。一系列新规则闳亮登场，空气动力学下压力将减少50％。在F1史上罕见的大变革背景下，原有研发理论完全被推翻，没有其他赛车可资借鉴，各支车队都必须从一张白纸开始，打造2009款的赛车。于是，我们看到了这十几年来从未曾见过的一款款个性赛车。