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钢轨接头应力的有限元分析 总被引:1,自引:1,他引:1
杨荣山 《西南交通大学学报》2003,38(3):314-317
利用有限元软件ANSYS建立了钢轨接头的三维计算模型,分析了螺栓转矩变化对接头区钢轨应力、接头夹板应力和螺栓应力的影响.结果表明,对于一般接头,螺栓转矩不应超过600~700N·m;对于"冻结"接头,螺栓转矩的合理范围为900~1000N·m. 相似文献
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无缝道岔铺设于长大连续梁桥上时的受力与变形分析 总被引:10,自引:0,他引:10
建立了道岔-桥梁-墩台-体化计算模型。以60kg/m钢轨12号可动心轨道岔为例,分析了在长大连续梁桥上铺设有无缝道岔及伸缩调节器时,墩台及钢轨的受力与变形规律,探讨了无缝道岔布置方式、与伸缩调节器的距离等因素的影响,为桥上无缝道岔设计提供了理论依据。 相似文献
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由于隧道的遮挡作用,桥隧过渡段无砟轨道无缝线路表现出特殊的纵向力学特性。通过对笔架山隧道内外气温为期2年的监测,得到隧道内外气温分布规律,并建立桥隧过渡段无砟轨道无缝线路纵向相互作用模型,分析桥隧过渡段无砟轨道无缝线路纵向力学特性影响因素。结果表明:(1)监测时间内,笔架山隧道最高和最低气温分别为43℃和-14℃,隧道内外最大气温差为23℃,隧道气温过渡段长50 m;(2)考虑隧道内外温差时钢轨纵向位移显著增大,高温季节应加强对临近隧道洞口简支梁上钢轨爬行量监测,钢轨附加拉力有所增大,在桥隧过渡段无砟轨道无缝线路设计时应考虑隧道内外温差的影响;(3)隧道气温过渡段长度和扣件纵向阻力对钢轨纵向位移和钢轨附加压力影响显著,钢轨纵向位移随过渡段长度和扣件纵向阻力增大而显著减小,钢轨附加压力则随过渡段长度和扣件纵向阻力增大而显著增大。 相似文献
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德国GETRAC型无砟轨道是将轨排直接置于沥青层支承层上的轨道结构,以耐久性和经济性原则为设计基础。对GETRAC型无砟轨道结构、特点、应用效果的分析表明,它施工方便,稳定性好,使用寿命长,几乎不需维护。针对汉诺威-柏林高速铁路铺设的GETRAC型无砟轨道的运营条件、线路质量状态、轨道几何状态进行了分析和评价,并为评估其结构适应性进行了系列测试与技术分析。该型无砟轨道的钢轨置于预应力轨枕上,保证了钢轨支撑位置精度,通过轨排与沥青层的弹性连接,保持了轨道几何形状,稳定性满足要求。 相似文献
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为减少轨道铺设中的精调工作量,提高轨道板的施工精度,根据无砟轨道板下自密实混凝土灌注施工特点,基于流体力学理论建立了轨道板受力计算模型,用Fluent软件模拟计算了灌注过程中轨道板的受力情况.研究结果表明,灌注过程中,自密实混凝土流动作用是引起轨道板位移的主要原因;轨道板受力与自密实混凝土灌注速度呈指数关系增大,当灌注速度大于5 m/s时,需对轨道板施加竖向固定约束. 相似文献
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在不间断行车情况下, 采用超高压水射流法对桥上CRTSⅡ型板式轨道底座板后浇带进行修复; 建立了CRTSⅡ型板式轨道结构静力计算模型, 分析了底座板后浇带不同脱空长度对钢轨、轨道板垂向位移与轨道板拉应力的影响; 建立了车辆-轨道耦合动力计算模型, 分析了底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时, 正常行车对轨道结构、行车安全与舒适性的影响。计算结果表明: 在1.5倍静轮载作用下, 随着后浇带脱空长度增大, 钢轨与轨道板垂向位移随之增大, 当底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时, 钢轨和轨道板的垂向位移均增大了0.03 mm, 说明完全脱空对其垂向位移影响较小; 后浇带脱空长度分别为0.7、0.8、0.9、1.0 m时, 轨道板的最大拉应力分别为0.96、1.12、1.18、1.22 MPa, 后浇带完全脱空时轨道板的最大拉应力小于其抗拉强度设计值1.96 MPa, 轨道板不会开裂; 列车运行速度为300 km·h-1, 后浇带完全脱空长度为1.0 m时, 钢轨和轨道板的最大垂向位移分别为0.91、0.32 mm, 均小于《高速铁路工程动态验收技术规范》 (TB 10761—2013) 中钢轨和轨道板垂向位移的基准值1.5、0.4 mm, 说明后浇带脱空后正常行车对轨道结构不会造成较大的影响; 后浇带完全脱空时, 轨道板垂向加速度约为正常时的3倍, 说明正常行车将会增大下部基础的振动强度。静、动力分析结果表明, 采用超高压水射流法修复底座板后浇带可允许列车以正常速度通行。 相似文献