水泥搅拌桩复合地基桩土应力比的现场试验分析

桩土应力比是搅拌桩复合地基设计、施工时的重要控制参数.根据公路路基现场试验的实测数据,分析带格栅褥垫层不同位置处搅拌桩桩顶及桩间土的应力变化、桩顶和桩间土的沉降规律,总结了路堤施工过程荷载的传递规律,对水泥搅拌桩复合地基的设计和施工提出了具体建议.     

高地应力软岩隧道超前洞室断面优化模拟研究

研究目的:为解决在建兰渝铁路高地应力软岩隧道大变形问题,针对其地质条件复杂和影响因素多变的特点,提出在隧道断面内设置超前小导洞的方案,利用小导洞的可变形性,将地层高地应力提前释放,使正洞开挖时处于可接受的相对低应力状态。本文采用数值模拟的方法确定了合理的超前导洞位置、尺寸与断面形状。研究结论:以毛羽山隧道为研究对象,采用有限差分程序对超前导洞不同位置、尺寸及断面形状等工况的释放率分别进行了数值模拟,考虑施工组织、工程造价以及释放效果等综合因素,确定出了合理的断面形状与导洞位置,即导洞尺寸为:7.6 m(宽)×5.5 m(高),导洞拱顶距正洞拱顶距离为2.5 m。对应正洞A、BB’、CC’、DD’释放率分别为37%、54%、72%和59%。可为其他类似工程的施工与设计提供参考依据。     

新型铁路涵洞病害整治技术研究

既有铁路部分混凝土涵洞的劣化变形严重影响线路运行,威胁铁路运营安全。针对铁路涵洞出现的掉块、露筋、腐蚀等问题,依托朔黄铁路一涵洞病害整治工程,从涵洞净空、经济性以及工期的角度,提出了一种适用于铁路涵洞严重病害整治的新技术——波纹板加固技术。首先建立涵洞与波纹板共同作用的三维有限元数值模型,分析波纹板结构在列车动荷载作用下的受力、变形;然后采用现场实测的方法,对涵洞加固前后盖板的钢筋受力及挠度进行测试,对整治效果予以验证。结果表明:经波纹板加固技术整治后,列车动荷载作用下涵洞竖向挠跨比约为1/18 000,远小于钢筋混凝土梁竖向挠跨比通常值1/4 000;跨中顶板钢筋应变降低了45.4%,盖板挠度降低了91.4%,整治效果显著。     

同相逆并联整流变压器分析

本文简单介绍了在实际工程中同相逆并联变压器的原理,并对结构进行仿真,二者对照分析,说明了分析的正确性。     

连拱桥桥面板加载顺序对主拱圈的影响分析

为研究桥面板不同加载顺序对连拱桥受力性能的影响,本文以一座五跨空腹式连拱桥为依托,建立Midas Civil有限元模型,针对桥面板的不同加载顺序对拱桥主拱圈的影响进行模拟计算。对比分析后认为,从两端同时开始向中心对称加载的方式对连拱桥受力更为有利。     

汽车管线评审流程简述

介绍汽车企业管线评审的流程及方法,结合整车开发流程及实际操作,此文对如何有效开展管线评审提供一些思路。     

改性沥青中SBS剂量检测方法(英文)

对3种基质沥青在不同SBS剂量下的性能指标进行了测试,运用灰色关联分析法,以SBS剂量作为参考数列,以改性沥青的性能指标针入度、软化点、延度、弹性恢复、135℃运动粘度作为比较数列,计算了SBS剂量与主要性能指标的关联度,并对关联度进行排序。通过对关联度系数进行归一化处理,计算得到各项性能指标所占的权重,建立了SBS剂量与常规性能指标的关系式,提出了基于多指标的SBS剂量检测方法,并采用已知SBS剂量的样品组对方法进行了验证。分析结果表明:与SBS剂量关联度显著的主要性能指标分别为软化点、弹性恢复、135℃运动粘度;对3种改性沥青采用该方法确定的SBS剂量绝对偏差均在0.15%以内,可见,检测方法可靠。     

脱硫粉煤灰综合利用技术研究

为了解决脱硫粉煤灰由于需水量大、塑性收缩大、钙硫含量高等引起的体积安定性问题,从技术原理分析、技术方案确定、材料性能分析及其在混凝土中的应用多个方面对脱硫粉煤灰进行综合利用研究.研究结果表明:物理粉磨能有效解决脱硫粉煤灰的需水量问题,控制脱硫粉煤灰比表面积在900-1000m2/kg,需水量基本达到普通二级灰的标准要求.经粉磨后混凝土用水量显著降低,粉磨时间30min后灰的用水量基本达到华能Ⅱ级灰的性能,较原状灰有显著改善,用水量降低12.4％,经时坍落度损失有了明显的改善,由原状灰的1h损失100 mm降至1h损失30mm.     

建筑装饰与城市桥梁景观设计

桥梁一般位于城市中结构要害,这使桥梁成为城市景观的重要构成.桥梁景观与城市景观有伴生关系,通过桥梁的上部建筑装饰来体现桥梁的"独特性"与"唯一性",根据不同的表现主题,考虑在建筑装饰的设计上体现桥梁与众不同的文化内涵.     

换填与加筋结合处理路基加宽下软土地基的效果分析

针对软土地基上旧路加宽工程中不可避免的新旧路基间不均匀沉降问题,提出了换填一定厚度的软基并在路堤底部铺一层土工格栅的处理方法。采用有限元法对不加筋不换填、加筋不换填、加筋换填等几种路基加宽的软基处理方案分别进行了计算分析,得到以下结论：（1）换填与加筋相结合可明显降低软基上新旧路堤下地基的不均匀沉降AS;（2）当路堤高度和软基厚度一定时,△S随换填深度的增加或格栅抗拉模量的增大而减小,因此可以通过选择适当的换填深度和合适的格栅抗拉模量来达到控制不均匀沉降△S的目的。如果给定△S的容许值,则换填深度与格栅抗拉模量之间存在最佳组合,此时处理费用最低。提出了确定此最佳组合的方法;（3）当路堤高度不变而软基厚度过大时,或软基厚度不变而路堤高度过大时,即使换填深度达到经济最大深度（通常为3m）,不均匀沉降AS仍会超过容许值,该处理方法不宜采用。