闭环控制系统空燃比波动对三效催化剂活性的影响

通过对国外资料的考察分析，论述了空经波动对车用三效催化剂活性的影响，在催化剂与电喷发动机的匹配中，必须考虑催化剂的动态特性。对催化剂的动态性能和静态性能进行了试验对比，并针对不同幅值和频率的空燃比波动对催化剂性能的影响进行了试验研究。结果表明催化剂在动态的性能好于静态；随空燃比叔动幅值的增大，催化剂选择窗口变宽。     

车用催化器起燃特性的评价方法

研究了国外在冷起动催化器起燃特性方面的现状，分析了冷起动特性评价实验方法的影响因素，参照１５工况测试时的排气温度变化，提出了冷起动催化器起燃时间特性评价的实验方法。并用该方法对３个催化器的起燃特性进行了评价，与起燃温度特性实验结果对比表明，该方法可以准确地评价催化器的起燃特性。     

氧传感器中值电压修正对TWC匹配的影响

对随着发动机负荷的升高 ,排气中NOx 浓度增大 ,氧传感器的中值电压会发生偏移 ,导致高负荷空燃比(α)偏稀的现象进行了试验研究和讨论。试验结果表明 ,对氧传感器的中值电压进行修正 ,可明显减少NOx 的排放     

车用催化剂劣化因素的试验研究

阐述了车用催化剂劣化的因素 ;采用发动机台架试验评比的方法 ,对发动机台架快速老化催化剂与装车使用后的催化剂进行了性能评价试验 ;通过理论和试验研究 ,对上述两种催化剂失活的原因作了分析。     

高轮出功率的热稳谐振腔的设计

运用激光腔的矩阵理论,给出了内含热透镜的平－平腔的Ｇ参数,并给出了热稳条件,进而以高输出功率及稳定的输出光束参数为目的对谐振腔进行了优化设计,并用设计的参数进行了实验。     

地铁列车激励下岩石场地振动传递特性测试分

为分析地铁列车运行引起岩石场地振动传递特性,选取青岛某地铁线路区间,对正常运营的地铁引起隧道及地面垂向振动进行同步测试分析.结果表明:1)隧道与地面振动主要集中在50～200 Hz,隧道200 Hz处的振动最为显著,地面60～80 Hz的振动最为显著.地面距离隧道中心线90 m范围内,振动呈波动衰减,在距离隧道中心线30 m与75 m处,存在2个振动放大区,相对于其前一测点,均在8～25 Hz与60～80 Hz频段有所放大;2)隧道壁至地面振动传递损失曲线均近似呈V型分布,高频段振动传递损失较低频段大,传递损失基本在20～25 Hz附近最小,大部分测点在此频段传递损失出现负值,说明此频段附近振动加速度从隧道壁传递至地面有放大现象;3)地铁列车运行引起青岛岩石场地振动传递特性与其他场地类别相比有相似性也有差异性,测试结果可为青岛地铁后期线路规划对地面环境振动影响提供参考.     

类矩形盾构隧道与圆形盾构隧道振动特性对比分析

以宁波地铁3号线一期工程采用的类矩形盾构隧道为研究背景,分别建立类矩形盾构隧道和圆形隧道有限元模型,并对两种隧道结构的振动特性作了对比分析。研究结果表明:与圆形盾构管片相比,类矩形盾构管片自振频率更高,对控制管片结构与轮轨振动的共振更为有利;无论是道床中心、隧道壁还是线路正上方的地面位置,类矩形盾构隧道的振动水平均要小于圆形盾构隧道;当振动由隧道壁向地面传递时,圆形盾构隧道的振动衰减得更快;考虑地铁设计选线因素,在地面建筑敏感点位置,类矩形盾构隧道可以减少Z振级3～6 dB。类矩形盾构隧道在自身结构和线路规划等方面对地铁振动的控制均具有优势。     

基于CATIA CAA软件平台的高速列车转向架三维骨架设计

随着高速列车的多样化发展,需要调整转向架结构以适应新的需求。基于自顶向下的设计思想,针对如何实现转向架参数变更的有效合理传递问题,提出了一种高速列车转向架三维骨架设计方法,以解决零部件之间的参数变更影响。首先,分析现有高速列车转向架的功能模块变更;然后在CATIACAA软件平台上以顶层基本骨架(TBS)为设计核心,建立三维参数化骨架模型;最后以某轴箱弹簧参数化设计为例,验证了设计方法的可行性和骨架模型的正确性。     

高速铁路CFG桩-帽-网结构路基沉降控制的现场试验研究

为考察CFG桩-帽-网结构路基处理深厚层软弱地基的沉降控制效果,选择某高速铁路典型工点进行现场测试,系统采集了路堤、加固区及下卧层总沉降及分层沉降。数据分析表明,CFG桩-帽-网结构路基沉降满足规范要求。     

高铁桥墩沉降趋势预测

对双曲线法和卡尔曼滤波法进行理论分析,并进行了比较:相对而言,双曲线法的拟合效果相对较差,而采用卡尔曼滤波法这种有效的手段监测高铁桥墩沉降变形并分析变形规律,进而评价其安全状况是非常有必要的。结合某高铁客运专线,介绍了该高铁桥墩沉降监测方法和数据处理分析方法,通过该高铁桥墩沉降变化规律的研究,验证了卡尔曼滤波法的有效性和实用性。