反弧门顶止水窄缝射流水动力特性试验研究*

高水头船闸反弧门顶止水频繁损坏已成为影响船闸运行可靠度的主要问题,开展顶止水工作状态下水动力特性研究十分必要。采用顶止水1:1切片试验装置,开展反弧门小开度运行时顶止水窄缝射流水动力学试验研究,揭示顶止水窄缝射流空化发生发展过程、止水表面动水时均压力分布规律和脉动压力能量分布特征。结果表明,窄缝射流空化在顶止水下表面产生20~80 Hz的高频压力脉动,易引起柔性止水大变形失稳,是阀门开启初期发生冲击性振动的原因。     

浅析中国封建正统法律思想

封建社会的正统法律思想的出现,除了有它特定的时代背景,即为了适应巩固和发展封建大一统的需要之外,还有广泛的历史渊源。从理论方面来说,这种渊源,可以上溯到商、周以至更早的年代。到西汉以后以新儒学为指导的封建正统法律思想开始发展。而后,两晋的《泰始律》促进封建法律思想进一步成熟,隋朝的《开皇律》、唐朝的《唐律疏议》《六唐典》实现了对社会的全面调整,实现了封建正统法律思想的完全成熟。但是在此之后,宋元明清各朝的法律与对于正统法律思想的继承与发展逐步陷入僵化。至此中国封建正统法律思想也走向衰亡。     

实时测温技术在调质热处理中的应用

热处理工艺参数对金属部件的组织和力学性能有显著的影响,以盘形工件淬火热处理为例,采用实时测温技术准确监控淬火热处理过程中工件的加热和冷却的温度-时间历程,并结合随炉试样的组织和力学性能,科学制定出热处理工艺规范,控制热处理工艺过程,稳定热处理质量,使工件性能满足了使用要求.     

高速公路附属设施污水处理系统存在的问题及对策

通过现场调研及相关资料分析,总结了目前我国高速公路附属设施污水处理系统在设计、招投标、施工、管养阶段的主要问题,针对问题提出了相应的对策与建议,以期为交通行业的环保管理工作提供参考。     

关于城市桥梁大件车辆荷载的设计分析

德阳市嘉陵江公路大桥设计中,桥梁结构需要通过大件车辆荷载,该车辆荷载为QGZH490型400 t全挂车荷载,已经远远超过现行规范荷载标准。重点介绍了针对该特种车辆荷载进行的专项设计分析。     

多重网格方法的一种并行模式--交错多重网格方法剖析

剖析了多重网格方法的一种并行处理模式－交错多重网格方法，并以某椭圆型边值问题为例，对这种并行处理模式的性状作了相应的分析和比较，对于交错多重网格方法中的计算复杂度和通信复杂度，以及相应的处理机效率，文中也进行了定量分析。     

条形深基坑对临近大直径管线的影响分析

借助上海某下立交工程,分析条形深基坑开挖对临近大直径管线影响,可知围护结构宜采用直径1 000 mm钻孔咬合桩,较大的围护刚度对控制基坑变形作用明显。污水管竖向位于坑底附近,水平方向处于基坑理论破裂角之外时,主要发生开挖面的水平位移;污水管竖向位于坑底之上,竖向处于基坑理论破裂角范围内时,位移值相比较大,矢量方向指向坑脚;污水管竖向位于坑底以上,竖向处于基坑理论破裂角外时,总位移方向指向坑脚。通过分析,得出管道与基坑水平距离、管道覆土埋深是管道变形的主要影响因素(除基坑工程本体以外),管径为次要因素。可为以后类似工程提供参考。     

基于预瞄的模糊自适应路径跟踪算法研究

基于车辆的预瞄和纯追踪模型设计一种自适应调整前视距离的路径跟踪控制器。利用模糊控制原理简单和控制参数少的特点，将车辆当前横向、航向偏差作为模糊控制输入，前视距离作为模糊控制输出和纯追踪模型输入，得到模糊自适应纯追踪算法。基于MATLAB/Simulink进行仿真，验证算法的有效性和准确性。     

超大直径盾构空推过站方案及重难点

通过对滚筒或滚杠法、小车拖运法、滑动牵引法等多种过站方法的分析，提出了大直径盾构空推过站的新思路和方法。大盾构在钢筋混凝土基座上前行，通过底部拼装管片提供后靠力进行前行，技术上可行，经济上更合理。通过对过站流程的梳理，分析了过站施工的主要重难点在于：基座结构与工作井内部结构的相协调性；过站施工的减摩与辅助措施；纵向运输的保障措施。国内在大直径盾构过站方面经验较少，该工程提出的空推过站方法对类似项目具有很好借鉴意义。     

构皮滩通航设施第一级中间渠道水力学观测与实船试验

依托乌江构皮滩通航工程，开展了含长距离通航隧洞中间渠道的水力学观测与实船试验，揭示了中间渠道波动传播时空变化规律及船舶航行特性。观测表明：中间渠道波动传播速度约5.0～6.8 m/s,波幅与水面宽度呈反比，中间渠道两端的水面波动最大，通航隧洞内次之，大型渡槽交汇区波动最小；在中间渠道船厢卧倒门启闭产生的波幅在2 cm内，船舶正常航行产生的最大波幅约10 cm以内，主要波动周期为120～160 s,水面波动对船舶航行富余水深影响不大；船舶在中间渠道正常航行速度达到了设计指标，最大下沉量发生于船舶出厢连续加速阶段，实测上行和下行最大下沉量分别约25和13 cm,船舶在中间渠道内航行下沉量约10 cm以内，富余水深较大，通航隧洞断面设计总体合理。