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911.
1 型式CA1140P1K2L7型汽车系左置转向盘4×2后轮驱动式载货汽车,装CA6110/125Z1A1型废气涡轮增压式柴油发动机、前翻平头全金属封闭式驾驶室和三面开启式车箱。2 基本参数2.1 质量参数整车载货质量:7 000 kg汽车自身质量(包括燃油、润滑油、冷却液、备用车轮和随车工具):底盘5 355 kg;整车6 655 kg汽车满载总质量(包括驾驶室内3人,按195 kg计):底盘14 100 kg(最大允许值);整车13 850 kg轴荷分配:空载前轴:底盘2 975 kg;整车3 160 kg后轴:底盘2 380 kg;整车3 495 kg满载前轴:底盘4 500 kg(最大允许值);整车4 350 kg后轴…  相似文献   
912.
在先张法预应力空心板的施工中,利用钢绞线割下的余料做吊环,是降低施工成本的可行途径。  相似文献   
913.
在排放法规日益趋紧的同时,对大型柴油机燃油经济性的要求也不断提高,这就要求发动机在整个寿命期内具有精确的燃油计量。德国MTU和L'Orange公司已开发出一种装置,能够在发动机运转期间不间断地对共轨喷油系统的燃油计量进行检测和调整。因此,这种技术为确保大型柴油机在整个寿命期内达到低排放作出了重要贡献。  相似文献   
914.
Uesugi  Y日  Kouzuki  M日  Mori  T日  Naito  M日  Morinaga  S日  Yasuda  H日  Yamauchi  M日  Tanimura  K日  Kunz  J德  范明强译 《国外内燃机》2010,(4):7-11
为了进入欧洲市场,轿车柴油机不仅必须提高功率和降低燃油耗,而且还必须在环保性、噪声和振动性能方面达到高水平。为了满足新的马自达6轿车的要求,对迄今使用的2.0I。柴油机进行改进,以实现具有耐久性和运动型驾驶乐趣特征的产品理念。新型的MZR—CD2.2型轿车柴油机已预先考虑了其他车型系列(例如马自达3轿车)的要求。  相似文献   
915.
Leonhard  R【德】  Parche  M  Avila  CA  KrauB  J  Bosenau  B  范明强 《国外内燃机》2010,(2):22-25
成功开发商用车柴油机燃烧过程的关键在于把握住高负荷运转工况,为此,Bosch公司开发了一种喷油特性曲线形状可变的共轨喷射系统,其中,第2个电磁阀激活集成在喷油器中的1个增压装置,通过优化电磁阀喷油嘴针阀控制时间的偏差,可使喷油开始时的喷油速率减半,从而限制氮氧化物的形成,这样有可能使发动机制造商在达到废气排放法规限值的同时,进一步降低燃油耗和发动机在空气系统方面的费用。  相似文献   
916.
Eiser  A德  Fitzen  M德  Heiduk  T德  Mendle  J德  Zahlmann  S德  Baumel  F德  范明强译 《国外内燃机》2010,(5):5-11
2004年曾介绍过1款3.2L燃油分层喷射V6直接喷射汽油机,2006年又推出1款采用Audi可变气门升程系统和可调机油泵的替代机型,2008年再次推出1款3.0L涡轮增压燃油分层喷射V6机型,它是Audi公司首款增压直接喷射汽油机,使V6系列动力总成的品种向更高功率扩展,进一步展现了Audi轿车运动型动力性能的品牌特色。  相似文献   
917.
轿车发动机中体积最大且迄今尚未大量由塑料制成的部件之一就是油底壳。在塑料油底壳批量用于商用车领域之后,Mann+Hummel公司解决了将塑料油底壳用于轿车发动机的问题。这样大幅减轻部件质量有利于降低燃油耗和二氧化碳排放,并为塑料部件的运用提供了重要依据。  相似文献   
918.
针对《铁路工程设计防火规范》(TB10063—2007)与《铁路货车车辆设备设计规范》(TB100031—2009)对铁路洗罐所洗罐线线间距的要求不一致的问题,结合国家相关规范和工程实际情况进行论述分析,并提出具体修改建议。  相似文献   
919.
以珠机(珠海市区至机场)城际铁路金海特大桥四塔斜拉桥为背景,为研究桥塔材质与布置方式对四塔斜拉桥静、动力性能的影响,比选了全混凝土塔、全钢塔、中间混凝土塔+两边钢塔混合布置3种方案。结果表明:中间混凝土塔+两边钢塔与全混凝土塔相比,结构体系刚度差别很小;全部采用钢塔时,结构体系刚度相对较小;混凝土塔和钢塔在外轮廓尺寸相同的前提下,中塔为混凝土塔时混凝土应力较大;混凝土塔抗震性能较差,钢塔抗震性能较好。综合考虑结构受力、构造、施工等因素,推荐采用全钢塔方案。  相似文献   
920.
为检验主跨3×340 m的挑臂式钢箱梁斜拉桥在施工阶段和运营期的抗风安全性,分别开展节段模型和全桥气弹模型风洞试验,模拟该桥在成桥状态和最不利施工阶段的风致响应.节段模型风洞试验结果表明:施工阶段和成桥状态下,该桥主梁的颤振临界风速均远大于颤振检验风速,未发生明显涡激共振.全桥气弹模型风洞试验证实在施工阶段和成桥运营阶段,实桥风速达到109.5 m/s时桥梁未发生颤振、扭转发散等静力失稳现象.增设抗风缆后,在各个试验风速下,均匀流场和紊流场中主梁竖向位移均方根最大减小幅度分别为84%和94%,扭转角均方根最大减小幅度分别为64.6%和53.8%,显著降低了施工阶段主梁风致响应,提高了桥梁施工安全性.  相似文献   
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