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201.
为了研究碳纤维水泥基复合材料对节理岩体的加固效果、加固机理及最优碳纤维掺量值,在超细水泥、粉煤灰、矿粉、硅灰等修复材料中,考虑0、0.25%、0.50%、0.75%、1.00%这5种不同的碳纤维掺量,对加固前、后节理岩样分别进行了直剪试验。研究结果表明:加固前、后节理岩样的剪切力-剪切位移曲线变化特征明显,由无峰值强度曲线转变为有峰值强度曲线,并出现明显的应变软化阶段和残余强度阶段;碳纤维掺量(质量分数)从0增加到1.00%时,节理岩样的峰值抗剪强度、残余抗剪强度在5种法向应力下分别提高13.0%~54.1%和0.61%~44.7%,剪切刚度增大32.4%~216.8%,黏聚力和摩擦角分别增大127.3%~266.5%和4.3%~20.4%;当碳纤维掺量为0.75%左右时,节理岩样加固后抗剪性能的综合增强效果最为明显;结合节理面形貌特征和加固后剪切破坏面特征分析发现,水泥浆复合材料对节理面具有较好的充填作用和胶结作用;在水泥基材中掺入碳纤维时,一方面类似于“加筋”材料,可在纯水泥浆的基础上进一步提高浆体的强度和整体性,限制节理面剪切过程中微裂纹的开展,另一方面碳纤维对受剪浆体提供了较好的“锚固”作用,进一步增加浆体与节理面的粘结性能,使得浆体本身、浆体与节理面之间胶结面的抗剪性能明显增强,从而显著提升加固后节理岩体的综合抗剪性能。 相似文献
202.
道岔预防性养护维修的时机研究是道岔预防性养护维修技术研究内容的重要组成部分。通过对道岔性能指标和道岔状态的评定分析,确定可接受的最低道岔性能指标值;根据道岔的管理数据,建立道岔性能指标与养护维修时间的回归衰变方程,由此计算不同预防性养护维修时间的效益面积与费用比值,其中最大比值所对应的预防性养护维修时间即为最佳养护维修时机。该方法称为“效益费用比法”。按照该方法推算道岔的养护维修时间,可提高道岔养护维修效率,延长道岔的寿命,降低道岔养护维修费用,节约铁路运输成本,保障铁路运输安全。 相似文献
203.
为准确计算钢筋混凝土梁及预应力钢筋混凝土梁在弯矩和剪力组合作用下的截面抗剪承载力,进行钢筋混凝土梁及预应力钢筋混凝土梁截面抗剪计算理论研究。根据混凝土梁抗剪破坏特征,考虑混凝土、纵向钢筋、竖向箍筋、弯起钢筋以及预应力筋对梁抗剪性能的影响,提出一种基于楔形截面的抗剪计算模型,并对抗剪承载力的上限值和下限值进行分析。开展轻型T梁计算和足尺模型静载试验,并进行对比验证。结果表明:楔形截面抗剪计算模型解释了混凝土梁纵向钢筋、竖向箍筋、弯起钢筋的抗剪承载力贡献,并为抗剪承载力的设计提供了实用的公式;该模型的抗剪上限值为最小腹板厚度提供了理论解释,即纵向钢筋、竖向箍筋均存在一个充分配筋率下的腹板厚度;通过实例计算和足尺模型静载试验,楔形截面抗剪计算模型和计算方法相对于传统方法更为准确和合理,具有更好的理论基础。 相似文献
204.
为表征与量化人对路面冲击声的主观感受,首先,对减速带工况冲击非平稳噪声信号进行声时感知时长定义,同时根据人耳听声可辨性将声时历程分为冲击段、峰值段及衰减段;进而,以小波变换提取冲击噪声中的主冲击与多重微冲击特征信息,组成冲击声品质评价的基础特征阵;然后,类比峰值因子法定义频域滤波因子,并基于序关系分析法确定时变感知加权系数,组建时频滤波网络对基础特征阵加权且建立冲击声品质时频感知评价指标;最后,基于实车过减速带冲击噪声测试数据计算声品质指标,并进行对比验证.研究结果表明:所提时频感知加权评价指标与主观评价的相关系数在车速20 km/h时为0.927,在车速30 km/h时为0.922;在考虑路面冲击声声时历程全程评价时,经典的声品质评价指标(特征频带时变响度)与主观评价的相关系数在车速20 km/h时为0.933,在车速30 km/h时为0.649;所提时频感知加权评价方法对于车速为20 km/h与30 km/h的情况具有较好的适用性. 相似文献
205.
梳理了注塑模具的研究现状并设计了铁路轨道高分子材料部件模具的随形冷却流道。采用选区激光熔化技术完成随形冷却流道的增材制造和无支撑流道的工艺参数优化,当下表面填充的激光速度为2 000 mm/s、激光功率为120 W,下表面轮廓的激光速度为800 mm/s、激光功率为150 W时,能够提升流道内壁的成型效果和表面质量。通过对随形冷却流道的尺寸精度检测及力学性能试验,流道位置精度可达99%,直径精度可达98%,圆度为0.089 mm,平行于基板方向的抗拉强度为1 270 MPa,垂直于基板方向抗拉强度为1 040 MPa,硬度平均值为39.2 HRC。铁路轨道部件注塑模具随形冷却流道的尺寸精度及强度满足要求,可用于模具后续研究。 相似文献