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主成分分析法在综合评价中的应用 总被引:9,自引:2,他引:9
由于许多领域已采用的评价方法在一定程度上受到主客观因素影响,致使评判结果与真实情况产生偏差.采用主成分分析法计算指标权重能克服主观因素的影响,使评价结果更加客观、可靠.文中介绍了主成分分析法原理、优势和计算步骤.最后以某省综合运输体系中的内河运输、铁路和公路进行了实证研究. 相似文献
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针对浙江沿海水域通航环境复杂、商船和渔船航行矛盾突出等问题,面向该水域提出基于事故特征的船舶通航风险贝叶斯网络模型。运用风险要素相关性分析方法和贝叶斯概率模型,建立浙江沿海船舶通航风险评价模型;结合事故数据和专家的主观评价,实现对浙江沿海水域船舶通航风险的定量化计算。通过误差分析和灵敏性分析验证模型的可用性和可靠性,进一步通过模型中节点变量状态对通航风险的影响分析提取通航风险关键因素。在分区域通航风险研究的基础上,利用贝叶斯方法对某大型水域通航风险进行定量化计算,为进一步研究浙江沿海水域通航风险细粒度特征和安全保障措施提供参考。 相似文献
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交通运输业是CO_2排放的重要来源.根据长江经济带九省二市2005—2014年面板数据,以Theil指数为衡量指标,从人均、单位增加值、单位换算周转量碳排放3个方面测算交通运输业CO_2排放的区域差异;结合扩展的Kaya恒等式,通过LMDI分解分析交通运输业CO_2排放的影响因素.结果表明:长江经济带各省市交通运输业CO_2排放呈现较明显的不均衡分布,人均碳排放、单位换算周转量碳排放差异大于单位增加值碳排放差异;能源结构、单位增加值能耗、单位GDP换算周转量抑制CO_2排放(贡献率分别为1.72%、56.6%、41.68%),单位换算周转量增加值、人均GDP、人口促进CO_2排放(贡献率分别为7.99%、88.99%、3.02%). 相似文献
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<正> 一、川渝地区对外铁路通道现状 建国40多年,川渝地区铁路从无到有,先后建成了成渝、宝成、川黔、成昆、襄渝、内宜、成达等多条干线,截止1997年底,拥有铁路3111.5公里。与全国水平比较,川渝地区铁路网密度偏低,每万人拥有铁路0.27公里,低于全国平均0.47公里的水平,1997年川渝地区铁路运输负荷为:客运468万人公里/公里,货运1619万吨公里/公里,平均运输密度为2087万换算吨公里/公里,单线路网完成如此大的运输负荷,可见川渝地区铁路网已全面紧张,既有干线部分出现能力饱和。 相似文献
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<正> 老、少、边、贫地区是中国革命的摇蓝,改革开放以来,由于自然条件的险阻,交通发展十分缓慢,经济收入与发达地区相比,差距愈来愈大,虽然中央实行了“八·七”扶贫计划多年,但全国尚有6500万人口未能解决温饱问题,这些地区的滞后,不单严重制约了国家本世纪末全民奔小康的规划,而且对于安定团结、长治久安已构成不利因素。因此,国家十分重视,并制定具体政策,提出投资要向这些地区倾斜。那么我们认为老、少、边、贫地区的基础设施特别是交通设施,D无疑是国家投资的重点。根据铁道部2005年规划的厦门至柳州(龙赣韶线是其中的一段)铁路就是属于这样的项目。本文就谈谈龙赣韶铁路修建的意义。 相似文献
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船舶所有权的取得、转让必须经过登记才能受到国际法的保护。船舶登记是当事人取得法律依据保护其合法权益的途径,也是海事机关对船舶所有权及其流转实施管理的手段。通过分析我国船舶登记制度的现状以及造成我国船舶移籍海外的原因,提出了缓解我国船舶移籍海外现象,吸引方便旗船回归的几点建议。 相似文献
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实施西部大开发,加快中西部地区的发展,是我国经济、社会发展到新的历史阶段党中央作出的重大战略决策。交通运输是国民经济的基础设施和基础产业,西部大开发,交通要先行。因此,发展内河航运潜力巨大。其有利于保护生态环境和水资源的综合开发,促进沿江、沿河经济带的建设,实现我国经济发展由东向西的战略转移,符合经济可持续发展的基本要求。 相似文献
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西部大开发是党中央做出的关于建设西部的重大战略决策,港口作为交通运输的枢纽在促进西部大开发中有着不可替代的作用。本文通过分析西部地区港口目前普遍存在的问题,提出了几点发展建议。 相似文献