衬砌背后空洞对连拱隧道结构受力和破坏的影响研究

为研究衬砌背后空洞而诱发的连拱隧道结构破坏机制及解决维修整治难题，以衬砌背后存在空洞时的连拱隧道为研究对象，通过相似模型试验和有限元数值模拟，研究空洞位置及尺寸变化时连拱隧道围岩压力分布、结构安全状态及破坏演化规律。结果表明： 1）因为衬砌背后空洞的存在，连拱隧道内侧拱肩的土压力大于外侧拱肩，雁形区承受较大的围岩荷载； 2）空洞位置发生变化时，空洞同侧隧道拱顶、拱腰裂缝的形态及传播规律差距显著，空洞对侧隧道以及连拱隧道底部的影响相对较小； 3）当空洞位于中墙顶部时，拱顶安全系数比空洞位于其他位置时更小，而裂缝尺寸更大，且拱顶裂缝最早出现； 4）随左洞拱顶空洞尺寸的增加，中墙与右洞拱部交接处越容易产生裂缝，连拱隧道破坏程度越严重，空洞角度比空洞深度对连拱隧道结构破坏影响更明显，空洞角度的增加使得空洞区域内、空洞左侧边缘及左拱脚的裂缝更早出现。研究揭示了空洞位置及尺寸变化时的连拱隧道裂缝分布规律及扩展过程，建议对连拱隧道衬砌背后形成大尺寸的空洞及时进行注浆充填。     

矩形顶管隧道接头橡胶圈防水安全限值研究

为研究矩形顶管隧道接头橡胶圈的受力特性和密封性，利用接头细部尺寸关系表达式，计算接头在发生防水失效时的临界状态值，通过有限元软件建立接头安装模型，定量改变接头安装间隙和管节偏转角，将模拟结果与理论计算结果进行对比验证。结果表明： 1）橡胶圈安装力随安装距离的增加表现为先增大到峰值，后减小到定值，且安装间隙的大小对安装力影响显著； 2）橡胶圈压缩高度在8~14 mm时接头防水效果良好，当橡胶圈压缩高度小于8 mm或大于14 mm时，橡胶圈分别因接触压力不足0.3 MPa或过度压缩而不满足规范要求； 3）管节发生偏转时，最大允许的偏转角为0.02 rad，当偏转角进一步增大，依次发生因接触压力不足引起的渗漏水破坏、钢套环与插口管节接触破坏、钢套环与橡胶圈的脱离破坏以及橡胶圈过度压缩导致的破坏。     

城市快速路入口至前方灯控平交路口合理距离的仿真研究

应用Vissim微观仿真模型研究城市快速路菱形立交入口至前方灯控平交路口合理距离,以排队长度为评价指标研究由于平交口信号灯造成各转向车辆的延误,分析了入口下游辅路交织区交织长度随入口至最大排队长度末端距离的变化规律.结果表明:入口至平面交叉口的距离决定于交叉口各转向车辆最大排队长度及交织长度;入口至前方交叉口的合理间距为315 m,条件受限时取值为265 m.     

低应变反射波法在震后梁桥桩基检测中的应用

以都江堰某大桥为例,采用低应变反射波法对其桩基完整性进行检测,并以现场挖深验证桩基检测结果的准确性。研究结果表明:对于成桥桩基检测,采用低应变反射波法及小波处理等技术,可有效地判别桩基础的缺陷及状况;并为其加固修复提供理论依据。     

砂性土地层中土压平衡矩形顶管施工对管线影响的研究

以内蒙古包头市阿尔丁大街行人过街地下通道为背景,制定了顶管下穿影响区域内的管线变形控制标准,在管线上方布设间接沉降观测点,按照一定的监测频率对既有管线的沉降变形进行监测。监测结果表明:在砂性土地层条件下,顶管顶进施工过程中,煤气管最大沉降变形为2.5 mm,给水管的最大沉降变形为4.5 mm,均未超过控制标准。雨水管的最大隆起变形为26.2 mm,已超过控制标准,主要是由于过大的注浆压力使地层抬升引起。给水管、煤气管上中间3个测点发生沉降变形,两边的测点发生隆起变形;管线横向沉降槽基本符合正态分布曲线。     

快速路出口至前方灯控路口合理距离研究

应用Vissim微观仿真模型研究城市快速路菱形立交出口至前方灯控平交路口合理距离,分析了出口下游辅路交织区在不同交通量组合情况下交织长度的变化规律,并以排队长度为评价指标研究由于平交口信号灯造成各转向车辆的延误,研究表明：出口到平面交叉口停车线的合理距离决定于交叉口各转向车辆最大排队长度、交织长度及辅路附加车道长度。在流量组合1下,取值215 m;在流量组合2下,取值305 m;在流量组合3下,应加大出口与平交口之间距离,并采取相应的交通组织管理措施来保证出口下游辅路车辆的正常运行。